SEGURIDAD - 02

Repasemos, aunque sea brevemente, algunos aspectos principales.

Ubicación de Pistas y Helisuperficies

Importancia del Criterio Profesional

Para obtener

Seguridad y Operatividad

El primer encuentro con los medios aéreos, es justo en las ubicaciones de pistas y helisuperficies, hasta ahora, no sabemos la causa, pero nunca y digo bien, nunca, salvo alguna honrosa excepción, se ha contado con los pilotos a la hora de ubicar una base aérea, de incendios, creo que tienen mucho que aportar, sobretodo, en seguridad, no solo para ellos, sino para las personas a las que transportan, amén de que, en muchas ocasiones, se ganaría en operatividad. Acentuado esto, en los aviones de carga en tierra, donde se observan grandes fallos en orientación, obviando vientos dominantes y salidas y puestas del sol, por ejemplo. Incluidos obstáculos, que en ocasiones circundan las ubicaciones y entran dentro de la zona de influencia de las maniobras de aproximación y despegue.

Volvemos a lo de siempre, algún organismo, debía hacerse cargo de supervisar estas instalaciones y velar para que se respeten al máximo, las medidas de seguridad, aunque, me temo, que las inspecciones, las realice, alguien, que no esté en esta especialidad de la aviación y dé más prioridad a lo legalmente correcto, olvidando lo estrictamente importante, pregunto,

¿Por qué, no se utiliza personal especializado en el tema?

posiblemente, también conocen los libros, reglamentos y panfletos que consultan los que se supone saben, “los entendidos”. Es el mal que nos azota continuamente, los que dictan, sugieren y toman decisiones, siempre son los entendidos en algo, pero ajenos a ello.

también se puede flexibilizar un poco la norma, nos quitaríamos el corsé y trabajaríamos más relajados

Si la normativa dice que la pista debe tener 1000 metros, ¿puede ser válida con 999 metros?, vamos, que el criterio es para utilizarlo.

¿Alguien podría explicar, cómo se hace para llegar a las cifras que marcan el límite seguro de operación?

Hace unos días, ví en internet, a la responsable de Seguridad Aérea de Estados Unidos, dar información sobre un accidente acaecido en su país y me embargó un sentimiento de admiración hacia ella, porque sabía y tenía muy claro, de lo que estaba hablando y no por asesoría, sus 37 minutos de explicaciones, no dejaron duda, de que ocupa, el puesto que ocupa, por méritos propios, igual que,... ¿sucede, en algunos otros sitios?,

¡¡El que vale, vale!! 

¿ sería bueno, que fuera personal de la especialidad, con dilatada experiencia, aunque no sean tan “entendidos” ?

…hasta más ver, el Aviador

“Debe abstenerse de operar en Los Villares”

Podría ser una sugerencia, pero no lo es.

Estuve hace poco, invitado, a una rueda de prensa, para dar mi opinión, como técnico en la materia, en la que se habló del tema (el cierre de la pista de Los Villares), pude palpar el desasosiego y la turbación, de las personas que allí se congregaron, les explique, que el Plan Infoca, tiene previsto, hasta lo imprevisto, que por el sistema de operación, la sierra sigue estando protegida. Aunque, no olvidemos, que los servicios de emergencias y el Infoca lo es, es como el bordado mejor elaborado, cuando algo es perfecto o vamos a decir, casi perfecto, cualquier puntada fuera de sitio puede desbaratar todo el trabajo realizado. A mí, solo me da miedo, pensar en una dualidad, en que se pudiera producir más de un incendio a la vez y cuando digo que algo puede suceder, es que, ya ha sucedido.

Carte d´approache à vue – Courchevel altiport (LFLJ CVF)

*No sé si la carta tiene copy /pero le doy las más expresivas gracias a quien, la ha puesto a mi alcance, me ha venido muy bien, como ejemplo, para quienes no quieren ver más allá, Merci beaucoup mon ami.

He encontrado esta carta de aproximación al altipuerto de Courchevel, con una pista de 525m. uno de los muchos que hay, podemos encontrar más (Solaise), Meribel, Megéve, Alpe d´Huez, etc.) Puede servir de ejemplo de lo que se hace en Europa, con la misma normativa, o tal vez las JAR-OPS, (Operaciones de las Reglas Aéreas Conjuntas) no son las mismas para nosotros que para los franceses. O hay otras cosas que no sé.

Y fotos, muchas fotos, lo que pasa es que son propiedad o están registradas y creo que no se pueden utilizar o bien hay que buscar a quien tiene el copy y la verdad, he intentado con varias direcciones y todo son problemas, ya bastante tengo, pero podéis entrar en internet y solo poniendo el nombre encontrareis cantidad de fotos para ver lo que se mueve en cuanto a pistas problemáticas, que no tienen problema alguno para funcionar.

Pregunto yo, ¿Cuál es el problema real, en la pista de Los Villares?.

No puedo creer que alguien de la Administración, sea del departamento que sea, haya ordenado cerrar la pista de Los Villares (o cualquier otra) por un puro capricho, pataleta o lo que sea.

Dicen que es peligrosa ¿Quién lo dice?

A alguien de los protectores de nuestra seguridad, se le ha ocurrido sentarse a hablar con los pilotos que la han estado utilizando hasta ahora, podría ser que se llevara una sorpresa y que resulte que la opinión de los “expertos en seguridad” no coincida para nada con la de estos pilotos, que sí vuelan, el tiempo no perdona y puede ser que haya fabricantes de seguridad, a los que, se les haya olvidado lo que es volar, ¿o no?

No reúne las condiciones legales para la infraestructura de un aeropuerto. Claro que no, porque no es un aeropuerto.

Por otro lado y queriendo encontrar una salida digna, pregunto, ¿por qué, a los pilotos agroforestales, se les hace asistir a un curso, que les habilita, para efectuar unos trabajos que son del todo, complicados, acaso, estos cursos, no les enseñan las técnicas de aterrizajes y despegues complicados, a volar como no se debe volar, porque, no olvidemos, que los pilotos agroforestales, en el quehacer habitual, tienen que hacer maniobras, que pondrían los pelos como escarpias a muchos que no saben lo que es volar, aunque tal vez se hayan sentado en la cabina de algún avión.

Pues bien, pregunto ¿Acaso no están preparados para esta especialidad? Para no equivocarme, diré que los pilotos, que han operado en Los Villares, pasan con seguridad de las 5000 horas. Siéntense con ellos a charlar y encontrarán alguna razón para no dejar de utilizar la Pista de la Sierra Cordobesa.

Por otro lado, a parte de la dificultad que presenta la sierra para una eventual evacuación, tenemos un hospital, que esto sí es un grave problema, también hay algo que es más peligroso que cerrar la pista de Los Villares, la suciedad de este suelo forestal, es un abono extra para el gran incendio, aunque la cerilla la ponga el descerebrado de turno.

No me he ido del tema, de una vez siéntense a dialogar y a razonar, hablen desde el ser racional, olvídense de ideologías y pónganse a trabajar, aunque sea para que más de 25000 personas puedan relajarse en nuestra querida Sierra Cordobesa.

No es por nada, hace un par de días ha habido un conato de incendio en la Sierra, veis como funciona el Plan INFOCA, pues bien, no tentemos a la suerte.

 

Prometo no insistir, pero… y si algo sucede por la apatía o la gandulería, de unos más que de otros, venga que solo hay que sentarse, unos al lado de otros, no enfrente. Si algo sucede, no habrá justificación posible, hay de una vez, que

“Evitar las circunstancias que nos llevan a la justificación”

…el aviador

¡¡Sí, es necesario un segundo a bordo!!

SEGURIDAD

Repito:

¡¡Sí, es necesario un segundo a bordo!!

Después de lo complicado que resulta, que un montón de piezas, ordenadas y ensambladas, vuelen y además, de forma segura, aparece alguien que, se responsabiliza, de mantener el orden y la seguridad, mientras todos estos tornillos, chapas y demás, se encuentren en sus manos, el piloto.

Tendrá que tener un título y su licencia en vigor, además de las habilitaciones, correspondientes y reglamentarias, de acuerdo con las bases que establece el Anexo 1 del Convenio de Chicago, para la actividad del personal aeronáutico, con la regulación para la obtención de las licencias que permiten ejercer un trabajo específico en el ámbito aeronáutico. Además de cumplir, actualmente con las JAR que correspondan.

Entiéndase como eslabón muy importante, después de la construcción de una aeronave, la parte operacional, última, en la cadena de seguridad, totalmente, en manos de la tripulación.

¿Qué un piloto solo, puede hacerlo todo? Claro que sí, pero en aviación, la redundancia de observaciones, conocimientos, opiniones, etc., es Seguridad.

El entrenamiento del piloto, en Titulación (conocimiento y comprensión de todas las materias que incluye), en Habilitación (aeronave y complementos anexos a ella), Misión específica o especialidad (HEMS, Agroforestal, Fotogrametría, Aeronaval, etc.). Todo ello forma al piloto, y condiciona su actitud en cabina, en cualquier situación, bien en vuelo placentero o en una emergencia, la reacción y la respuesta será siempre condicionada por su educación a través de los conocimientos y experiencia.

Tiene, periódicamente, cursos de refresco, en simulador y en vuelo real, es un continuo curtirse.

Volar o mejor, llevar un avión, lo hace cualquiera, es muy simple, pero pilotar y responsabilizarse de la seguridad, solo lo puede hacer un piloto, que es el único que tomará la decisión más apropiada a cada situación del vuelo, sobretodo en condiciones complicadas o de emergencia.

En aviación, si es importante, saber lo que hay que hacer, igual o más importante es, saber lo que no hay que hacer.

Todos hemos llevado a algún, no tripulante, en cabina, también, posiblemente, todos, hemos tenido un susto por este motivo, dejando aparte, que hay unos mandos en los pies, que seguramente serán presionados en cualquier, inoportuno, momento, una palanca entre las piernas, a la altura de las rodillas, que seguramente recibirá un toque de estas y desequilibrará la estabilidad lateral, y no hablemos de los helicópteros, que además, tienen una palanca, en el lado izquierdo del asiento, donde seguramente será muy cómodo poner la mano izquierda cuando nos cansemos de llevarla colgando del brazo. No hablemos de cuando en un estacionario, por imposibilidad de posarse en el suelo, alguien, al subir o bajar, se sienta en esta palanca, ¿para qué continuar? Dejemos, para no cansar, la cantidad de botoncitos, interruptorcitos, fusiblitos, etc. de itos, que pueden cambiarse de posición en un inapreciable movimiento, por alguien, que no está hecho, ni para el habitáculo, ni para la responsabilidad que encierra el angosto lugar.

Ah, se me había olvidado, ¿Qué quieren quitar los segundos pilotos en los HEMS (Helicópteros de Emergencias Medicas Sanitarias)? No me lo puedo creer, que les van a impartir, a los que ayudan a los médicos, un cursillo, para que auxilien a los pilotos, ¿auxilien en qué?

Creo que es una broma, en las actuaciones en incendios forestales, también dicen que van a quitar los segundos pilotos, esperemos, que no los sustituyan por algún sucedáneo, (gulas por angulas) tal vez se inventen un genérico, o …tal vez, nada, en ocasiones, es mejor ir solo. Nadie toca lo que no debe y así no se distrae la atención.

Pensando en todo lo anterior, no entiendo que un piloto, no pueda ir de segundo en un helicóptero de incendios, porque no tiene habilitación de tipo o lo que es lo mismo, que oficialmente conoce al modelo de aeronave y todos sus procedimientos, podríamos decir que está aprendiendo a actuar en los incendios y no a pilotar una determinada aeronave, pero sí, van de operador, que no sé, ni que significa y además no puede anotarse nada como tripulante de unos vuelos en los que ha estado, no se los puede apuntar, ni como tripulante, ¿es que el comandante, no le deja tocar el palo, ni un solo momento? ¿Tal vez, si no toca el palo, no acumula experiencia?, todo puede ser.

Posiblemente y digo posiblemente, para dejar espacio a cualquier excepción, cualquier piloto, de los que van a ir de “operador”, lo primero que hace, es hacerse con un Manual de Vuelo o una copia de él, e inmediatamente, intenta aprendérselo de memoria, como debe ser, luego, en los tiempos de espera en la base, se sentará en la cabina y ensayará una vez tras otra, el chequeo de cabina, procedimientos de arranque, etc., para qué seguir más, se hará con el piloto, la Inspección pre Vuelo y mucho más.

Digo yo ¿A eso, se le puede llamar experiencia o solo vale como experiencia, si se ha pagado una Habilitación de Tipo?

Busquen de una vez, un apellido para estas horas de vuelo que son reales, ah y ahorremos donde se puede ahorrar y no en Seguridad.

Hacen falta segundos pilotos, aunque sea para que mañana tengamos pilotos muy preparados para coger el relevo de los de hoy.

¿No tendrá nada que ver con eso, lo que se aprende en los cursos de negocio? Vamos, tal vez por aquello de “ahorrar en costos” Porque, insisto, estamos hablando de SEGURIDAD y no de otros asuntos.

Por esta razón me reafirmo.

¡¡Hace falta un segundo!!

Pero uno que cuando le mires y aún sin mirarle,

ya sepa lo que quieres.

Esto no se consigue más que llevando un Título de Piloto en el bolsillo.

¿Hay algún organismo, que sea capaz de ordenar este incipiente desbarajuste? Porque por sí solo, tiene un horizonte muy oscuro.

A ver si así, somos capaces de volver a la aviación que empiezo a añorar.

Hasta lueguito …el aviador

SEGURIDAD - 01

He hablado hasta la saciedad, de los riesgos que subyacen detrás de esta especialidad, pero sigo viendo un accidente detrás de otro y parece que esto no tiene visos de terminar, por supuesto, soy consciente, de que hay un factor de riesgo inherente, que no puede erradicarse, pero a los que hago alusión, es a los que subyacen detrás de las incompetencias, ignorancias, etc.

Reconozco, que por un momento, me ha asaltado la tentación de variar el primario objetivo de todo esto, la buena práctica y pasar a la teorización, que parece, solo parece, dar más lustre, a lo que uno diga, teorizar, es no estar en la realidad y la gente se mata en y por la práctica, no nos rasguemos las vestiduras, todos sabemos las teorías de los fluidos que circulan por nuestros aerodinámicos aerodinos y que hacen que nos mantengamos en el aire, pero la práctica, la buena práctica, es la que hace que mantengamos este equilibrio que nos separa del desastre. El p… bulón que no tenía que romperse (en teoría) porque estaba calculado para x horas y se rompe antes.

El P…. Bulón   Esnault - Peltier

No hace falta que venga nadie a decirnos que estamos cansados, nuestro cuerpo lo avisa, que estamos entrando en una situación de vuelo critica, el ligero temblor de nuestra máquina lo avisa, la teoría nos indica que no puede variarse ni modificarse la trayectoria de un vuelo sin los timones, alerones, etc., ya eso, lo sabemos desde que, Robert Charles A. Esnault – Peltier, en 1907, puso superficies movibles con bisagras, para variar la inclinación de los aviones; pero olvidarse una pinza puesta en un timón o alerón y despegar, es un problema práctico. Conocer la teoría, siempre, sin lugar a dudas, pero, teorizar, en demasía, es no estar en el mundo real.

Creo que pecamos demasiado de querer dar a nuestras historias un lustre de conocimientos superiores y creo que no es necesario, cuando me dirijo a pilotos, se supone que ya saben lo mismo que yo, o más, hablo partiendo de un conocimiento mutuo, supuesto, ya que las materias que estudiamos para tener el título, se supone son las mismas, no así, las experiencias prácticas, esta es la razón por la que doy tanta importancia a la transmisión de los conocimientos y experiencias de la práctica.

“La manera de sacar partido, cuando uno está en el aire, de las irregularidades del viento, no se aprende más que estando allí”

Otto Lilienthal - El más grande de los Maestros

A pesar de los intensos trabajos de planificación que las administraciones y empresas del ramo llevan a cabo, aun habiendo realizado una perfecta planificación, surgirán problemas tan tontos como los que siguen, que nos complicarán la vida en nuestra actuación frente a los incendios y que crearán situaciones tensas, muy tensas, porque estamos hablando de momentos de locura, en los que nuestra mente, tiene que estar lo suficientemente fría, como para que parezca, que no estamos inmersos en una locura colectiva. Son situaciones y todos lo sabemos, de anormalidad, en la que una y otra vez, actuamos con normalidad, a pesar de todos los obstáculos creados por nosotros mismos.

Rozar los límites, las fronteras de la seguridad, es algo muy grave, que puede derivar en un problema para la seguridad, tanto de los pilotos, como de las brigadas o retenes que transportan, amén de las deficiencias que puedan presentarse en la misión específica que nos ocupa, apagar incendios forestales.

En ocasiones, parece que no hay conciencia de los riesgos añadidos, que los vuelos contraincendios conllevan.

Todas las situaciones que se citan a continuación, son altamente estresantes para una tripulación aérea, por motivos obvios. Por tanto, también generadoras de riesgo.

Lo que indudablemente, se pretende, es mejorar el servicio, por ello debemos ser críticos ahora y en el futuro, lo que nos llevará, sin duda, a ello, ahora podemos iniciar la mejora o por lo menos, intentarlo, para hacer nuestra misión, más llevadera, menos incómoda, más efectiva y sobretodo, más segura.

Aunque pequeños, son muchos los puntos que molestan y ocasionan roces, en estos perfectamente elaborados Planes INFO, iremos viéndolos, es como la viruela, no es muy importante, pero sus señales, pueden dejarnos marcados para toda la vida.

¡¡ vamos a intentar vacunarnos!!

A ponerse las pilas, seguro que oiremos el parche …

“Ha llovido mucho, mucho pasto”

Ambrosio - Harley, tienes razón, merece la pena continuar, ¡¡ viva los moteros !!

El aviador… claro que continuaremos, faltaría más