SEGURIDAD - 01

He hablado hasta la saciedad, de los riesgos que subyacen detrás de esta especialidad, pero sigo viendo un accidente detrás de otro y parece que esto no tiene visos de terminar, por supuesto, soy consciente, de que hay un factor de riesgo inherente, que no puede erradicarse, pero a los que hago alusión, es a los que subyacen detrás de las incompetencias, ignorancias, etc.

Reconozco, que por un momento, me ha asaltado la tentación de variar el primario objetivo de todo esto, la buena práctica y pasar a la teorización, que parece, solo parece, dar más lustre, a lo que uno diga, teorizar, es no estar en la realidad y la gente se mata en y por la práctica, no nos rasguemos las vestiduras, todos sabemos las teorías de los fluidos que circulan por nuestros aerodinámicos aerodinos y que hacen que nos mantengamos en el aire, pero la práctica, la buena práctica, es la que hace que mantengamos este equilibrio que nos separa del desastre. El p… bulón que no tenía que romperse (en teoría) porque estaba calculado para x horas y se rompe antes.

El P…. Bulón   Esnault - Peltier

No hace falta que venga nadie a decirnos que estamos cansados, nuestro cuerpo lo avisa, que estamos entrando en una situación de vuelo critica, el ligero temblor de nuestra máquina lo avisa, la teoría nos indica que no puede variarse ni modificarse la trayectoria de un vuelo sin los timones, alerones, etc., ya eso, lo sabemos desde que, Robert Charles A. Esnault – Peltier, en 1907, puso superficies movibles con bisagras, para variar la inclinación de los aviones; pero olvidarse una pinza puesta en un timón o alerón y despegar, es un problema práctico. Conocer la teoría, siempre, sin lugar a dudas, pero, teorizar, en demasía, es no estar en el mundo real.

Creo que pecamos demasiado de querer dar a nuestras historias un lustre de conocimientos superiores y creo que no es necesario, cuando me dirijo a pilotos, se supone que ya saben lo mismo que yo, o más, hablo partiendo de un conocimiento mutuo, supuesto, ya que las materias que estudiamos para tener el título, se supone son las mismas, no así, las experiencias prácticas, esta es la razón por la que doy tanta importancia a la transmisión de los conocimientos y experiencias de la práctica.

“La manera de sacar partido, cuando uno está en el aire, de las irregularidades del viento, no se aprende más que estando allí”

Otto Lilienthal - El más grande de los Maestros

A pesar de los intensos trabajos de planificación que las administraciones y empresas del ramo llevan a cabo, aun habiendo realizado una perfecta planificación, surgirán problemas tan tontos como los que siguen, que nos complicarán la vida en nuestra actuación frente a los incendios y que crearán situaciones tensas, muy tensas, porque estamos hablando de momentos de locura, en los que nuestra mente, tiene que estar lo suficientemente fría, como para que parezca, que no estamos inmersos en una locura colectiva. Son situaciones y todos lo sabemos, de anormalidad, en la que una y otra vez, actuamos con normalidad, a pesar de todos los obstáculos creados por nosotros mismos.

Rozar los límites, las fronteras de la seguridad, es algo muy grave, que puede derivar en un problema para la seguridad, tanto de los pilotos, como de las brigadas o retenes que transportan, amén de las deficiencias que puedan presentarse en la misión específica que nos ocupa, apagar incendios forestales.

En ocasiones, parece que no hay conciencia de los riesgos añadidos, que los vuelos contraincendios conllevan.

Todas las situaciones que se citan a continuación, son altamente estresantes para una tripulación aérea, por motivos obvios. Por tanto, también generadoras de riesgo.

Lo que indudablemente, se pretende, es mejorar el servicio, por ello debemos ser críticos ahora y en el futuro, lo que nos llevará, sin duda, a ello, ahora podemos iniciar la mejora o por lo menos, intentarlo, para hacer nuestra misión, más llevadera, menos incómoda, más efectiva y sobretodo, más segura.

Aunque pequeños, son muchos los puntos que molestan y ocasionan roces, en estos perfectamente elaborados Planes INFO, iremos viéndolos, es como la viruela, no es muy importante, pero sus señales, pueden dejarnos marcados para toda la vida.

¡¡ vamos a intentar vacunarnos!!

A ponerse las pilas, seguro que oiremos el parche …

“Ha llovido mucho, mucho pasto”

Ambrosio - Harley, tienes razón, merece la pena continuar, ¡¡ viva los moteros !!

El aviador… claro que continuaremos, faltaría más

¿NOSTALGIA?

Donde se podía

Ha terminado 2012, empezó con ilusión, un proyecto, esperaba, desde él, que se pudieran contrastar y debatir, diferentes opiniones, que sé, que las hay. Pero, he podido constatar que, la libertad para opinar, sigue siendo una asignatura pendiente.

Entré en el mundo de la Aviación Agroforestal, posiblemente, antes de que, algunos veteranos de hoy nacieran, he presenciado y protagonizado los cambios que en ella se han producido.

He visto como nacieron, las empresas que ya no existen y a las que siguen ahí.

Los cursos se daban al aire libre y eran gratuitos

Al personal que las formó y a los que cambiaron las cosas, para bien y para mal, que de todo ha habido y hay. Vi llegar a los amantes de esta especialidad y también a los advenedizos.

A los que han buscando mejorar. También a los que han querido cambiar las cosas, porque eran incapaces de seguir el camino trazado.

Tengo el privilegio de ser de los pocos que han tenido la oportunidad de haber pasado muchas hojas de calendario y es un privilegio porque ya puedo escuchar nada más que lo que quiero oír, pasar absolutamente de todo lo que quiero y decir con el respeto debido, todo lo que quiero, sin faltar a la verdad. Si alguien pensara, que estoy equivocado, pensemos que …pudiera ser, que, tan solo sea, mi verdad.

Lo primero especial

Estamos en el primer trimestre de 2013...

Voy a pensar… el aviador

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 14

Ferdinan Ferber (1862-1909)

 

    

Fue el clásico investigador situado a la sombra, en esta umbría, se gestaron y cobijaron,  muchos de los logros de otros. Era un seguidor de los experimentos de Otto Lilienthal. Prosélito de Octave Chanute y de todo lo susceptible de volar.

Consiguió disminuir el peso de aquellas máquinas voladoras, recubriendo las costillas de las alas, con telas finas.

Mediante conferencias, escritos en diferentes revistas y correspondencia con gente del mundo aéreo de su época, colaboró de forma muy intensa, en los avances y la difusión de la aviación.

Compartió sus experiencias y logros con todos.

 

Experimentó sobre la estabilidad de los aviones.

Posiblemente, aun sin él saberlo, contribuyó más al desarrollo de este medio, que muchos de los que tuvieron logros tangibles.

Aunque casi nadie le conoce, la aviación le debe mucho,

…como la vida misma.

03 - MEDITACIONES SOBRE UNA INGRATA PROFESIÓN

Se ha mencionado la prevención. Efectivamente, la prevención de incendios forestales es una gran laguna y aunque cada vez, los políticos caen más en la cuenta de su importancia y por ello empiezan a impulsar planes preventivos, los presupuestos que a ello se dedican siguen siendo pírricos.

Y es que claro,

¿cómo se van a enterar los votantes de que se realiza tal o cual tarea, si en el monte no hay nadie?

En cambio, luce mucho más proclamar a bombo y platillo que este año se dispone de determinados medios que no había en campañas anteriores, porque además, todo el mundo ve el helicóptero cuando vuela o el avión anfibio cuando sale por la televisión y crea la ilusión de que realmente se hace algo positivo. No es que no sea positiva la ampliación de los medios de extinción. Es incluso necesaria. Pero ¿de dónde viene esa necesidad?, es evidente que todo apunta hacia una prevención insuficiente.

Esto no deja de ser chocante ya que la prevención es una actividad mucha más económica y rentable que la extinción (en la extinción se invierten recursos por valores varias decenas de veces superiores al de las zonas quemadas y las aledañas que se intentan salvar). No vamos a entrar en datos concretos, no es nuestro cometido.

Se habla de prevención, y uno de los elementos fundamentales de dicha prevención es la investigación de las causas de los incendios. En este punto, otra vez, somos claramente deficitarios. La investigación de causas es fundamental para la planificación de la prevención. Tenemos grandes y buenos investigadores Tal vez sería bueno, incrementar la dotación destinada a la investigación, serviría para reducir costos, ….pienso.

Continuará, el aviador

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 004

10 01 02 00 Operaciones de tránsito

 

10 01 02 01	Operaciones de trabajos agroforestales en Espacios Aéreos Controlados	X	X
10 01 02 02	Operaciones de trabajos agroforestales en Zonas Prohibidas	X	X
10 01 02 03	Operaciones de trabajos agroforestales, Zonas Peligrosas y Restringidas	X	X

Este apartado nos remite directamente a la publicación de la Dirección General de Aviación Civil (Servicio de Información Aeronáutica) (AIC / 2 de 25 – jun – 1990). Monografía con título Normas para la Coordinación de Ejercicios a realizar dentro de Espacios Aéreos Controlados.

En el contenido de estas normas se contemplan dos apartados perfectamente definidos, los ejercicios militares y los ejercicios civiles. Como es lógico nos ceñiremos al apartado civil, aunque es conveniente que se conozcan ambos apartados.

Dice la introducción a este documento:

“Las presentes Normas están confeccionadas primordialmente para conseguir perfeccionar la coordinación de todo tipo de ejercicios militares, civiles, trabajos aéreos, vueltas aéreas, etc., que se realicen DENTRO DE ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS”.

“El conocimiento de las Normas por los responsables de las actividades arriba mencionadas, y el buen uso de las mismas, aumentará la seguridad, y eliminará la gran cantidad de consultas y mensajes que actualmente se suscitan”.

 

APARTADO B) EJERCICIOS CIVILES ESPAÑOLES

5. Trabajos Aéreos a realizar dentro de Espacios Aéreos Controlados.

“Antes de que el Servicio de Actividades Comerciales (Negociado de Trabajos Aéreos) expida su autorización, tendrá que coordinar con la Unidad CCM del Servicio de Control de la Circulación Aérea con la antelación suficiente (ver ANEXO 2) a fin de que ésta modifique su aprobación una vez haya establecido los contactos que se requieran con la/s dependencia/s ATC afectada/s.”

“La Compañía de trabajos aéreos deberá:

a) Verificar con AIP-ESPAÑA las posibles disposiciones que existan al respecto al objeto de cumplimentar con las mismas.

b) El comandante/s de la aeronave/s o persona que le represente deberá ponerse en contacto con el/los responsable/s de la Sala de Operaciones de la/s dependencia/s ATC afectada/s al objeto de obtener su aprobación una vez le haya informado, con la antelación especificada en el ANEXO 1, de los siguientes datos:

1. Autoridad, fecha y referencia de concesionario del permiso.

2. Nombre de la Compañía.

3. Aeródromo de salida.

4. Zona del espacio aéreo controlado a realizar los trabajos y naturaleza de los mismos.

5. Fecha, hora y duración de los mismos.

6. Punto de entrada en el espacio y ALTITUD más alta en caso de cambios frecuentes en las mismas.

7. Disponer de las frecuencias VHF que aseguren la comunicación de ambos sentidos con el Servicio de Control responsable del espacio a volar y si la zona lo requiere, el TRANSPONDEDOR correspondiente.

8. Si los trabajos fuesen a realizarse en espacio aéreo militar (Bases, Zonas D ó R, etc.), los procedimientos de coordinación serán los mismos excepto la petición que se realizará al Estado Mayor del Aire SESPA / DOP.

9. Si por algún motivo los trabajos a realizar se suspendiesen, la Compañía deberá notificarlo al organismo correspondiente y a la dependencia de Control afectada al objeto de disponer del espacio no utilizado.

6. Disposiciones Generales.

1. La Unidad de Coordinación Civil / Militar del SCCA deberá efectuar la coordinación con la/s dependencia/s ATC afectada/s por algún método del que quede constancia.

2. La/s dependencia/s ATC afectada/s deberán elaborar procedimientos operativos locales puntuales para cada evento, cuya realización será supervisada por la Unidad CCM del SCCA (es decir, se debe evitar que todo lo que le llegue al controlador de la consola sea el NOTAM).

 

ANEXO 2

C) Casos especiales.

Cuando debido a la presencia de una autoridad española o extranjera se necesite realizar alguna demostración o exhibición, y el tiempo especificado en el ANEXO 1 no pueda cumplimentarse (revisión, coordinación, difusión de NOTAM, etc.), las autoridades correspondientes podrán solicitar la realización del ejercicio en coordinación directa con las dependencias ATC afectada/s.

Otros casos serán estudiados con la urgencia necesaria por los responsables de los espacio/s a utilizar dándoles el mismo tratamiento anteriormente citado, siempre que la urgencia del mismo no afecte a la seguridad del tránsito aéreo.

Y una vez sabido lo anterior, sobretodo, no olvidar que el Reglamento de Circulación Aérea también está para que lo respetemos nosotros, tener muy claras las Áreas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas, se debe disponer de la cartografía donde están señaladas estas áreas y del Organismo a quien pertenecen o administran, teléfonos, fax, etc.

La empresa a través del departamento de Operaciones, deberá informar inmediatamente y facilitar toda la información que pueda ser necesaria en caso de que surgieran limitaciones en el espacio Aéreo que se utilice y que puedan afectar al desarrollo de la actividad, como pueden ser maniobras militares, etc. No olvidar que en las campañas de incendios, normalmente las tripulaciones se encuentran aisladas y en ocasiones sin acceso a información alguna.

Comunidad Andaluza

La Carta Operacional nº 1 entre el Estado Mayor del Ejército del Aire, Dirección General de Aviación Civil y Dirección General de Gestión del Medio Natural de la Consejería de Medioambiente de la Junta de Andalucía; contempla una serie de cambios encaminados a facilitar la actuación de los medios aéreos en los trabajos de prevención y extinción de incendios forestales.

En ella se establecen: 1. Propósito, 2. Vigencia, 3. Organismo responsable, 4. Operaciones Especiales (Definiciones), 4.2. Características de las Misiones (considerándose Operaciones Especiales: el Servicio de Extinción de Incendios Forestales), 5. Aeródromos y Helipuertos Permanentes y Eventuales, 6. Horario Operativo y 7. Exenciones

Se exime del estricto cumplimiento de las siguientes disposiciones contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA):

· Alturas mínimas (2.3.1.2).

· Lanzamiento de objetos o rociado (2.3.1.4).

· Remolque (2.3.1.5); se entiende por remolque el ascenso o descenso de objetos o personal a/o desde helicópteros en vuelo.

· Zonas restringidas y prohibidas (2.3.1.10).

· Planes de Vuelo (2.3.3.1).

· Planes de vuelo de acuerdo con las normas generales (helicópteros).

· Comunicaciones vuelos controlados (2.3.6.5.1).

· Condiciones de visibilidad y distancia de nubes en vuelos VFR (2.4.1).

· Visibilidad en tierra y techo de nubes para despegues y aterrizajes en aeródromo dentro de una zona de control (2.4.2).

· Horarios de operación de vuelo (2.4.3).

· Limitación de altura en vuelos VFR (2.4.6) y (2.4.11.3.2).

· Comunicaciones. Áreas controladas (2.4.9).

· Prohibición de vuelos en espacios aéreos de clase “A” (3.2.6.1).

· Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen (4.5.9).

· Limitación de frecuencia de operaciones en los helipuertos eventuales especificados en el Anexo 1 (5.1.1.1. apartado c).

· Restricciones a helicópteros en aglomeraciones urbanas (5.1.7).

El piloto al mando de la aeronave será responsable de cualquier incidente/accidente que se derive del uso de las exenciones concedidas y citadas anteriormente, así como de la entrada o permanencia en Zonas Peligrosas y Restringidas sin la debida precaución o coordinación con los usuarios de las mismas. La violación justificada de una Zona Restringida o Prohibida deberá ser puesta urgentemente en conocimiento del Estado Mayor del Ejército del Aire razonando la necesidad de tal hecho, siendo su omisión responsabilidad del organismo especificado en el Punto 3 de la presente Carta Operacional.

En el Procedimiento de Coordinación, con respecto a la identificación, se establece que:

Las aeronaves que se encuentren operando bajo el marco de la presente CARTA OPERACIONAL, se identificarán con el indicativo de llamada seguido de la SIGLA INICIAL DEL DÍA DE LA SEMANA en que se esté efectuando la misión, tal como se especifica en el ANEXO 2. (ejem. INFOCA Delta 3 LIMA) Que correspondería a Lunes, miércoles se define como X-RAY.

El piloto al mando de la aeronave en misiones especiales, en un primer contacto con la dependencia de Control de Tránsito Aéreo (ATC) correspondiente, se identificará y se mantendrá a la escucha, de conformidad con lo especificado en el ANEXO 2, al objeto de que le sean aplicadas las facilidades y prioridades concedidas cuando la situación aérea lo permita, evitándose las posibles interferencias con otras aeronaves que dificulten su misión. Finalizada la misión, lo comunicará a la Dependencia de Control correspondiente, utilizando el mismo INDICATIVO, seguido de la frase “MISIÓN TERMINADA”, en este momento se entenderá que pasa a OPERACIÓN NORMAL y se ajustará a todo lo dispuesto en el RCA.

Hay una DISPOSICIÓN FINAL, en la que se dice:

La presente Carta Operacional no exime del cumplimiento de la legislación aeronáutica vigente aplicable (aeronaves, productos, componentes y equipos aeronáuticos, sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, personal y organizaciones aeronáuticas, etc.), a excepción de las exenciones al Reglamento de la Circulación Aérea establecidas bajo la presente Carta Operacional.

*"Lo que aquí se expone, en cuanto a Leyes, Disposiciones, Acuerdos, etc., es, lo que en un momento dado fue adoptado, aunque hay que tener en cuenta que, la Legislación es una materia viva y puede haberse modificado, esto es simplemente un ejemplo del funcionamiento dentro de la misión que nos ocupa, en el desempeño de los medios aéreos en los Incendios Forestales, consultad siempre, las medidas legales en vigor en las diferentes zonas de actuación"

...Continuaremos

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 13

Alberto Santos Dumont

(Padre de la Aviación)

En ocasiones, muchas, la Historia no tiene nada que ver con sus historias, ¿Cuál contiene la verdad? ¡Ah, piensa y no dejes pensar a los demás por ti!

Si te equivocas, siempre será mejor, que lo hagas solo, lo otro sería dejarse engañar.

   Santos Dumont  

En la Bagatelle (París), bajo la atenta y analítica mirada de científicos, que supervisaron oficialmente el hecho, la observación de los medios de difusión de la época y la expectante mirada de los ciudadanos, el 23 de octubre de 1.906, Alberto Santos Dumont se elevó a una altura de 2 a 3 metros y recorrió cerca de 60 metros con su 14-Bis.

Repitió la hazaña, en menos de un mes, recorriendo 220 metros y al doble de altura que la primera vez.

El Aeroclub de Francia, verificó el primer vuelo, realizado por una máquina más pesada que el aire y levantada del suelo por sus propios medios y sin ayuda externa y muy importante, con testimonio público.

Fue la hormiga, trabajaba, trabajaba y trabajaba, no observaba a nadie, ni tenía observadores, que le informaran de las evoluciones y progresos de otros, estaba siempre inmerso en sus trabajos y sus resultados, nunca se escondió de nadie, todos sus logros y fracasos eran del dominio público, no patentó nada de los muchos descubrimientos que obtuvo.

Era un amante del vuelo, compartió sus deducciones con los científicos y el pueblo, luchó por la no utilización de la aviación en las guerras. No persiguió nunca la relevancia.

Nadie le hizo caso, se fue, posiblemente asqueado de ver a su amante entre los guerreros y los negociantes. Si es así, comparto su sentimiento.

Podríamos hablar mucho de este Gran Hombre, pero lo resumiré con decir que fue un auténtico Aviador

 

…hasta la próxima escala