GRACIAS

GRACIAS

Hemos alcanzado los

5.000

Podemos decir que es una buena cifra, por el tiempo que llevamos en la red.

Es algo que han logrado, los seguidores, los que han transmitido y los curiosos, que de una forma inopinada han tropezado con el blog y lo han difundido.

Tengo que agradecerles los comentarios a mis amigos, tanto a los que lo han hecho a través del apartado del blog, como a los que me los han transmitido a través de e.mail, he podido tomar, un poco más, el pulso a los aviadores y a los técnicos de los INFO, gracias pues a todos, y por qué no, claro que seguiremos,

….el Aviador

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS-16

Élise Léontine Deroche

Nació en París el 22 de agosto de 1.886

Fue actriz y utilizaba el sobrenombre artístico de Raymonde de Laroche, en aviación, se la conocía como Baronesa de Laroche.

Charles Voisin, le propuso que aprendiera a pilotar una aeronave de ala fija, esta propuesta no era fruto de las casualidades

Élise, era una piloto de aerostato con gran experiencia.

El 22 de octubre de 1909, en Chalons, donde los hermanos Voisin, realizan sus vuelos, Élise realiza un vuelo de 270 metros, antes de esta fecha, solo había volado como pasajera, un corto espacio de tiempo.

Charles Voisin, le prohibió intentar levantar el vuelo, pero después de dar un par de vueltas, por el suelo del campo, aceleró el motor y despegó, subiendo a unos cuatro o cinco metros del suelo, pilotando con precisión, los 270 metros.

El 8 de marzo de 1910, L´Aéro-Club de France, expide la Licencia nº 36 de la Federación Aeronáutica Internacional, a nombre de Mme. De Laroche, convirtiéndose esta en

la primera mujer del mundo, con licencia de piloto.

Era una persona muy comprometida con la Aviación, participó en numerosas exhibiciones aéreas, en San Petersburgo, Budapest, Heliópolis (El Cairo), Rouen.

El 8 de julio de 1910, participando en una exhibición aérea en Reims, su avión se estrelló, produciéndose graves lesiones.

Por un vuelo de más de cuatro horas, el 25 de noviembre de 1913, ganó la Coupe Femina del Aero Club de France. En junio de 1919, consigue batir dos records femeninos, una distancia de 323 kms. Y una altitud de 4.800 m.

Su inquietud por la aviación, la lleva a ser, la primera mujer, piloto de pruebas. En el aeródromo de Le Crotoy. El 18 de julio de 1919, volando con un prototipo, en la maniobra de aproximación, este entra en pérdida y se estrella. Muriendo los dos ocupantes.

La Aviadora, Élise Raymonde de Laroche, tenía 32 años.

Después vinieron muchas más, cada una de ellas, dejó y siguen dejando, una gran historia a su paso por la aviación, gracias a todas y cada una.

Veremos más…. El aviador

SEGURIDAD - 02

Repasemos, aunque sea brevemente, algunos aspectos principales.

Ubicación de Pistas y Helisuperficies

Importancia del Criterio Profesional

Para obtener

Seguridad y Operatividad

El primer encuentro con los medios aéreos, es justo en las ubicaciones de pistas y helisuperficies, hasta ahora, no sabemos la causa, pero nunca y digo bien, nunca, salvo alguna honrosa excepción, se ha contado con los pilotos a la hora de ubicar una base aérea, de incendios, creo que tienen mucho que aportar, sobretodo, en seguridad, no solo para ellos, sino para las personas a las que transportan, amén de que, en muchas ocasiones, se ganaría en operatividad. Acentuado esto, en los aviones de carga en tierra, donde se observan grandes fallos en orientación, obviando vientos dominantes y salidas y puestas del sol, por ejemplo. Incluidos obstáculos, que en ocasiones circundan las ubicaciones y entran dentro de la zona de influencia de las maniobras de aproximación y despegue.

Volvemos a lo de siempre, algún organismo, debía hacerse cargo de supervisar estas instalaciones y velar para que se respeten al máximo, las medidas de seguridad, aunque, me temo, que las inspecciones, las realice, alguien, que no esté en esta especialidad de la aviación y dé más prioridad a lo legalmente correcto, olvidando lo estrictamente importante, pregunto,

¿Por qué, no se utiliza personal especializado en el tema?

posiblemente, también conocen los libros, reglamentos y panfletos que consultan los que se supone saben, “los entendidos”. Es el mal que nos azota continuamente, los que dictan, sugieren y toman decisiones, siempre son los entendidos en algo, pero ajenos a ello.

también se puede flexibilizar un poco la norma, nos quitaríamos el corsé y trabajaríamos más relajados

Si la normativa dice que la pista debe tener 1000 metros, ¿puede ser válida con 999 metros?, vamos, que el criterio es para utilizarlo.

¿Alguien podría explicar, cómo se hace para llegar a las cifras que marcan el límite seguro de operación?

Hace unos días, ví en internet, a la responsable de Seguridad Aérea de Estados Unidos, dar información sobre un accidente acaecido en su país y me embargó un sentimiento de admiración hacia ella, porque sabía y tenía muy claro, de lo que estaba hablando y no por asesoría, sus 37 minutos de explicaciones, no dejaron duda, de que ocupa, el puesto que ocupa, por méritos propios, igual que,... ¿sucede, en algunos otros sitios?,

¡¡El que vale, vale!! 

¿ sería bueno, que fuera personal de la especialidad, con dilatada experiencia, aunque no sean tan “entendidos” ?

…hasta más ver, el Aviador

“Debe abstenerse de operar en Los Villares”

Podría ser una sugerencia, pero no lo es.

Estuve hace poco, invitado, a una rueda de prensa, para dar mi opinión, como técnico en la materia, en la que se habló del tema (el cierre de la pista de Los Villares), pude palpar el desasosiego y la turbación, de las personas que allí se congregaron, les explique, que el Plan Infoca, tiene previsto, hasta lo imprevisto, que por el sistema de operación, la sierra sigue estando protegida. Aunque, no olvidemos, que los servicios de emergencias y el Infoca lo es, es como el bordado mejor elaborado, cuando algo es perfecto o vamos a decir, casi perfecto, cualquier puntada fuera de sitio puede desbaratar todo el trabajo realizado. A mí, solo me da miedo, pensar en una dualidad, en que se pudiera producir más de un incendio a la vez y cuando digo que algo puede suceder, es que, ya ha sucedido.

Carte d´approache à vue – Courchevel altiport (LFLJ CVF)

*No sé si la carta tiene copy /pero le doy las más expresivas gracias a quien, la ha puesto a mi alcance, me ha venido muy bien, como ejemplo, para quienes no quieren ver más allá, Merci beaucoup mon ami.

He encontrado esta carta de aproximación al altipuerto de Courchevel, con una pista de 525m. uno de los muchos que hay, podemos encontrar más (Solaise), Meribel, Megéve, Alpe d´Huez, etc.) Puede servir de ejemplo de lo que se hace en Europa, con la misma normativa, o tal vez las JAR-OPS, (Operaciones de las Reglas Aéreas Conjuntas) no son las mismas para nosotros que para los franceses. O hay otras cosas que no sé.

Y fotos, muchas fotos, lo que pasa es que son propiedad o están registradas y creo que no se pueden utilizar o bien hay que buscar a quien tiene el copy y la verdad, he intentado con varias direcciones y todo son problemas, ya bastante tengo, pero podéis entrar en internet y solo poniendo el nombre encontrareis cantidad de fotos para ver lo que se mueve en cuanto a pistas problemáticas, que no tienen problema alguno para funcionar.

Pregunto yo, ¿Cuál es el problema real, en la pista de Los Villares?.

No puedo creer que alguien de la Administración, sea del departamento que sea, haya ordenado cerrar la pista de Los Villares (o cualquier otra) por un puro capricho, pataleta o lo que sea.

Dicen que es peligrosa ¿Quién lo dice?

A alguien de los protectores de nuestra seguridad, se le ha ocurrido sentarse a hablar con los pilotos que la han estado utilizando hasta ahora, podría ser que se llevara una sorpresa y que resulte que la opinión de los “expertos en seguridad” no coincida para nada con la de estos pilotos, que sí vuelan, el tiempo no perdona y puede ser que haya fabricantes de seguridad, a los que, se les haya olvidado lo que es volar, ¿o no?

No reúne las condiciones legales para la infraestructura de un aeropuerto. Claro que no, porque no es un aeropuerto.

Por otro lado y queriendo encontrar una salida digna, pregunto, ¿por qué, a los pilotos agroforestales, se les hace asistir a un curso, que les habilita, para efectuar unos trabajos que son del todo, complicados, acaso, estos cursos, no les enseñan las técnicas de aterrizajes y despegues complicados, a volar como no se debe volar, porque, no olvidemos, que los pilotos agroforestales, en el quehacer habitual, tienen que hacer maniobras, que pondrían los pelos como escarpias a muchos que no saben lo que es volar, aunque tal vez se hayan sentado en la cabina de algún avión.

Pues bien, pregunto ¿Acaso no están preparados para esta especialidad? Para no equivocarme, diré que los pilotos, que han operado en Los Villares, pasan con seguridad de las 5000 horas. Siéntense con ellos a charlar y encontrarán alguna razón para no dejar de utilizar la Pista de la Sierra Cordobesa.

Por otro lado, a parte de la dificultad que presenta la sierra para una eventual evacuación, tenemos un hospital, que esto sí es un grave problema, también hay algo que es más peligroso que cerrar la pista de Los Villares, la suciedad de este suelo forestal, es un abono extra para el gran incendio, aunque la cerilla la ponga el descerebrado de turno.

No me he ido del tema, de una vez siéntense a dialogar y a razonar, hablen desde el ser racional, olvídense de ideologías y pónganse a trabajar, aunque sea para que más de 25000 personas puedan relajarse en nuestra querida Sierra Cordobesa.

No es por nada, hace un par de días ha habido un conato de incendio en la Sierra, veis como funciona el Plan INFOCA, pues bien, no tentemos a la suerte.

 

Prometo no insistir, pero… y si algo sucede por la apatía o la gandulería, de unos más que de otros, venga que solo hay que sentarse, unos al lado de otros, no enfrente. Si algo sucede, no habrá justificación posible, hay de una vez, que

“Evitar las circunstancias que nos llevan a la justificación”

…el aviador

PISTA DE LOS VILLARES (Córdoba)

HACE CASI UN AÑO

Y ahora, qué:

Sigo pensando lo mismo que decía HACE CASI UN AÑO, pero ahora, añado, ¿qué se ha hecho en casi un año, para solucionar un problema, que puede ser de graves consecuencias?

¿Tengo que volver a explicar por qué? No, creo que no, todo el mundo es consciente de ello y si sucede algo, ya buscaremos a un responsable en la niebla o en el humo, mientras lloramos estas lágrimas cocodrileras, que se podían haber evitado.

Os remito a mi Blog etiqueta “Riesgos añadidos” fecha 10 de septiembre de 2012, hace casi un año. Y para que no tengáis que ir buscando, lo copio y ahí lo tenéis, tristemente, sigue en vigor.

   

Utilizando esta pista, el 24 de agosto de 1975, dos aviones, de carga en tierra, efectuaron ciento y muchas descargas en un día, que atajaron el incendio de las Ermitas, y evitaron una tragedia.

Hoy no se podría haber actuado, porque seguramente, esta pista, la primera agroforestal de Europa, hoy, no reúne las condiciones, igual que dicen, que le sucede a la de Los Villares.

 

Lunes, 10 de septiembre de 2012

OTRO RIESGO AÑADIDO

¿Qué es el peligro?

Peligro es, colocarse o estar en una situación anómala, donde no se controla. Cuando estamos más allá de los límites que dominamos.

¿Qué decide que una situación es peligrosa?

Por ejemplo: Yo sentado en un Formula 1 a la velocidad que sea, estoy en una situación de peligro.

¿Qué convierte una situación en peligrosa?

Por ejemplo: Que un andamio que está en el suelo, empiece a ascender.

¿Qué hace peligrosa una infraestructura?

Por ejemplo: Que la forme un inexperto.

¿Es peligroso un Formula 1?

¿Es peligroso un andamio?

Peligrosas son las dos cosas. Pero hay un peligro potencial asumido Su grado de peligrosidad, aumenta, dependiendo de quién lo utiliza y en qué circunstancias.

Se me acaba de ocurrir algo

¿Saben lo que es un Plan Contra Incendios Forestales, saben la cantidad de parámetros que barajan, los que deciden si este medio va aquí o allí, si debe haber más o menos en función de X. Incluso la ubicación de un Land-Rover, una cuba de agua, un hombre, por supuesto, también una mujer, que hay muchas luchando en los incendios forestales, etc.

Elaborar un Plan de estos es muy complicado a pesar de que aparentemente es el mismo cada año, pues no, no es el mismo.

Por si no lo sabían, los INFO son de los mejores planes operativos contra incendios forestales y ejemplo en el mundo.

¿Saben lo que ha costado llegar a este nivel de operatividad? No, a la vista de lo que ha sucedido en Córdoba, seguro que no.

Voy a ir al grano. En Córdoba, concretamente, en la falda de Sierra Morena, en uno de los parajes más exuberantes en vegetación, hay ubicada una base de Defensa Forestal (Los Villares), es además el Centro Operativo Provincial. En él se encuentran basados una serie de retenes, sí, formados por estos seres que no se ven en la televisión, (puntitos amarillos) porque están en zonas tan peligrosas que no se permite entrar a nadie que no sea del operativo, también cubas y vehículos varios, utilizados en la lucha contra los incendios forestales. Ah, se me olvidaba, también tiene una pista para aviones de carga en tierra y helicópteros.

Su ubicación es muy acertada, porque controla, una de las zonas florestales más rica de la provincia, también protege una de las partes más habitadas de la Sierra Cordobesa, donde las carreteras y caminos son poco adecuados para una escapada en caso de un incendio forestal, algo muy importante, justo debajo de la pista y a muy poca distancia, se encuentra un hospital, que ya supo de estos aviones en una ocasión, gracias a ellos, no hablamos de una gran desgracia. Sin contar que alrededor de esta base, hay un colectivo diseminado por una zona de difícil acceso, compuesto por unas 20.000 personas, amén de un campo de tiro del ejército, que si no declara un incendio cada dos años, es cada uno.

Más al grano, una inspección, ha decidido, se supone, que con el reglamento en la mano, que esta pista de aterrizaje (y de despegue), no reúne las condiciones reglamentarias y se ha prohibido la operación de aeronaves desde ella.

Desde esta pista han operado, lo mejor de los pilotos agroforestales de aviones de carga en tierra y nunca se han quejado, a algunos, les salieron los colmillos y también se jubilaron en ella, porque resulta que esta base de aviones tiene alrededor de 30 años, sí, toda una vida.

y ahora se dan cuenta de que no reúne las condiciones.

Habría que preguntarse ¿qué ha hecho Aviación Civil, que ha permitido que durante treinta años los pilotos nos hayamos jugado la vida en ella, de todas formas, la providencia ha protegido a estos hombres, porque en una pista no adecuada (supongo, según el reglamento), en 30 años, no ha habido, ni accidentes, ni tan siquiera incidentes.

La notificación es del 17-08-2012, justo en mitad de agosto, en un año que nos tiene crucificados por el fuego, solo puedo decir

¡Que oportunos!

No voy a entrar en si contraviene o no la reglamentación, pero me parece muy inoportuna esta decisión al día de hoy, han abierto una puerta maldita, Dios quiera, que el descerebrado de turno, no asome, porque esta sierra es mucho más tupida que otras que hemos visto arder y el escape del personal muy conflictivo.

¿Saben la cantidad de problemas que han causado? Esto si que es tentar a la suerte.

Y ahora me pregunto yo. ¿En treinta (30) años, Aviación Civil, no se ha dado cuenta de que esta pista, no reunía las condiciones reglamentarias para ser operada?

¿Me van a decir que los pilotos que hemos volado en ella, nos hemos estado jugando la vida todo este tiempo, aunque no hayamos sido conscientes de ello?

¿Dónde estaban, en estos 30 años, los inspectores que se supone debían velar para que nuestra operación fuera segura?

A lo mejor, lo habían comunicado y nadie les hizo caso, ¿O no?

Prefiero pensar que “Seguramente, me he perdido algo”. Me resisto a pensar que sea la incompetencia la que nos ha conducido a este bosque. Digo bosque, por aquello de que los árboles no nos dejan ver el bosque.

Digo yo:

Podían haber esperado a que acabara la asquerosa campaña de este año.

Los teóricos cerebros pensantes, no tienen ni idea de lo que es la urgencia y la inmediatez en un incendio. Como se nota que no se han flambeado la cara, la gente se mata en la práctica no en la teoría.

Volar lo puede hacer cualquier niño, mi hijo con seis años, despegaba, volaba y aterrizaba, pero no era piloto, el piloto es el que sale a la palestra cuando las cosas van mal, se complican y hay que tomar decisiones, ahí es donde empieza el pilotaje.

Cada especialidad, exige una conducta distinta, por ejemplo, un piloto que se dedica a la modificación atmosférica, es distinto en su preparación, cuando su especialidad es provocar la lluvia o la supresión de granizo y esto es aplicable a cualquier especialización, no es lo mismo aterrizar en un buque portaaeronaves, que hacerlo en un atunero, tampoco es lo mismo hacer rescate en montaña, que en la mar. Ya vemos que, aun llevando un piloto cada aeronave, su preparación y actuación, es harto distinta.

¿Vamos a prohibir efectuar estos diferentes tipos de especialización, solo porque, no están estandarizadas por un reglamento de infraestructuras.

Hay pilotos que aterrizan en portaviones, los hay que aterrizan en súper aeropuertos, otros lo hacen en altipuertos. Aquí también vemos unas grandes diferencias. Hay pistas de altipuertos, en las que si fallas la entrada, tu destino termina en la pared del macizo que tienes delante del morro. También hemos visto aeronaves, tragándose una pista descomunal. De portaviones, no sé nada, solo lo que veo en documentales y películas y lo que me han contado compañeros que se dedican a ello.

Con esto, solo quería hacer ver un nexo común a todo ello.
Bueno el nexo común que decía antes es muy simple, los pilotos, los que se dedican a cada especialidad.

Ustedes se imaginan a un piloto inexperto, volando con 50º de temperatura, operando al máximo de carga y entre barrancos, haciendo maniobras brutales, sorteando cables, postes, antenas y metidos entre humaredas y pavesas a velocidades entre 200 y 300 k/h y en el mejor de los casos, a 10 ó 12 metros del suelo.

Pues no, son pilotos, que aunque a ustedes no les entre en la cabeza están altamente especializados y por lo que veo, de otra pasta, de la que no quiere que se haga la aviación a su medida, como intentan hacer los que no son capaces de enfrentarse a la que hay.

Un piloto agroforestal, no es un piloto con el título de piloto, es un piloto agroforestal (a ver si se lo meten en la cabeza, no quieran protegernos de tantos fantasmas, puede ser que estén solo en sus cabezas)

Somos conscientes de los peligros que nos acechan, vivimos con ellos y si no somos capaces de enfrentarnos a ellos, nos dedicaremos a otra cosa, por ejemplo buscaremos un puesto burocrático o en una organización de estas que defienden algo, que nos dé de comer.

También sabemos lo que nos jugamos y sobre todo, lo que esperan de nosotros los que se encuentran allá abajo, jugándose la vida en el incendio y que confían ciegamente en nuestra oportuna intervención.

Cada profesional elige su sitio, los pilotos tienen uno en la cabina de cada avión, saber o no saber estar en él es cosa aparte.

El reglamento de circulación dice que la velocidad máxima en España está en los 120 k/h, vamos a prohibir a nuestro querido Alonso, que supere esta velocidad, es peligroso.

No, no me he descerebrado, él corre en un circuito, ya lo sabemos, nosotros tenemos nuestros circuitos particulares, son las bases de emergencia de incendios, porque nuestro trabajo es una situación de emergencia latente. No den tratamiento de aeropuerto a nuestras bases, prohíban que entre un piloto que no sea agroforestal o si no, como estamos hartos de prohibiciones, en vez de prohibir, autoricen a utilizar estas bases, solo a los Pilotos Agroforestales.

A todos los que supieron y saben estar y honrar una profesión.

Resulta que después de una inspección, Aviación Civil ha prohibido operar a aeronaves desde la pista forestal de los Villares en Córdoba.

Aviador Ignacio Ribas Solé

En la next, pondré alguna foto de esta maravillosa pista, estoy tan ca...... que no me he parado a buscarlas.

Espero y deseo, no tener que copiar otra vez lo mismo dentro de un año, arregladlo, porfa

...el Aviador

¡¡Sí, es necesario un segundo a bordo!!

SEGURIDAD

Repito:

¡¡Sí, es necesario un segundo a bordo!!

Después de lo complicado que resulta, que un montón de piezas, ordenadas y ensambladas, vuelen y además, de forma segura, aparece alguien que, se responsabiliza, de mantener el orden y la seguridad, mientras todos estos tornillos, chapas y demás, se encuentren en sus manos, el piloto.

Tendrá que tener un título y su licencia en vigor, además de las habilitaciones, correspondientes y reglamentarias, de acuerdo con las bases que establece el Anexo 1 del Convenio de Chicago, para la actividad del personal aeronáutico, con la regulación para la obtención de las licencias que permiten ejercer un trabajo específico en el ámbito aeronáutico. Además de cumplir, actualmente con las JAR que correspondan.

Entiéndase como eslabón muy importante, después de la construcción de una aeronave, la parte operacional, última, en la cadena de seguridad, totalmente, en manos de la tripulación.

¿Qué un piloto solo, puede hacerlo todo? Claro que sí, pero en aviación, la redundancia de observaciones, conocimientos, opiniones, etc., es Seguridad.

El entrenamiento del piloto, en Titulación (conocimiento y comprensión de todas las materias que incluye), en Habilitación (aeronave y complementos anexos a ella), Misión específica o especialidad (HEMS, Agroforestal, Fotogrametría, Aeronaval, etc.). Todo ello forma al piloto, y condiciona su actitud en cabina, en cualquier situación, bien en vuelo placentero o en una emergencia, la reacción y la respuesta será siempre condicionada por su educación a través de los conocimientos y experiencia.

Tiene, periódicamente, cursos de refresco, en simulador y en vuelo real, es un continuo curtirse.

Volar o mejor, llevar un avión, lo hace cualquiera, es muy simple, pero pilotar y responsabilizarse de la seguridad, solo lo puede hacer un piloto, que es el único que tomará la decisión más apropiada a cada situación del vuelo, sobretodo en condiciones complicadas o de emergencia.

En aviación, si es importante, saber lo que hay que hacer, igual o más importante es, saber lo que no hay que hacer.

Todos hemos llevado a algún, no tripulante, en cabina, también, posiblemente, todos, hemos tenido un susto por este motivo, dejando aparte, que hay unos mandos en los pies, que seguramente serán presionados en cualquier, inoportuno, momento, una palanca entre las piernas, a la altura de las rodillas, que seguramente recibirá un toque de estas y desequilibrará la estabilidad lateral, y no hablemos de los helicópteros, que además, tienen una palanca, en el lado izquierdo del asiento, donde seguramente será muy cómodo poner la mano izquierda cuando nos cansemos de llevarla colgando del brazo. No hablemos de cuando en un estacionario, por imposibilidad de posarse en el suelo, alguien, al subir o bajar, se sienta en esta palanca, ¿para qué continuar? Dejemos, para no cansar, la cantidad de botoncitos, interruptorcitos, fusiblitos, etc. de itos, que pueden cambiarse de posición en un inapreciable movimiento, por alguien, que no está hecho, ni para el habitáculo, ni para la responsabilidad que encierra el angosto lugar.

Ah, se me había olvidado, ¿Qué quieren quitar los segundos pilotos en los HEMS (Helicópteros de Emergencias Medicas Sanitarias)? No me lo puedo creer, que les van a impartir, a los que ayudan a los médicos, un cursillo, para que auxilien a los pilotos, ¿auxilien en qué?

Creo que es una broma, en las actuaciones en incendios forestales, también dicen que van a quitar los segundos pilotos, esperemos, que no los sustituyan por algún sucedáneo, (gulas por angulas) tal vez se inventen un genérico, o …tal vez, nada, en ocasiones, es mejor ir solo. Nadie toca lo que no debe y así no se distrae la atención.

Pensando en todo lo anterior, no entiendo que un piloto, no pueda ir de segundo en un helicóptero de incendios, porque no tiene habilitación de tipo o lo que es lo mismo, que oficialmente conoce al modelo de aeronave y todos sus procedimientos, podríamos decir que está aprendiendo a actuar en los incendios y no a pilotar una determinada aeronave, pero sí, van de operador, que no sé, ni que significa y además no puede anotarse nada como tripulante de unos vuelos en los que ha estado, no se los puede apuntar, ni como tripulante, ¿es que el comandante, no le deja tocar el palo, ni un solo momento? ¿Tal vez, si no toca el palo, no acumula experiencia?, todo puede ser.

Posiblemente y digo posiblemente, para dejar espacio a cualquier excepción, cualquier piloto, de los que van a ir de “operador”, lo primero que hace, es hacerse con un Manual de Vuelo o una copia de él, e inmediatamente, intenta aprendérselo de memoria, como debe ser, luego, en los tiempos de espera en la base, se sentará en la cabina y ensayará una vez tras otra, el chequeo de cabina, procedimientos de arranque, etc., para qué seguir más, se hará con el piloto, la Inspección pre Vuelo y mucho más.

Digo yo ¿A eso, se le puede llamar experiencia o solo vale como experiencia, si se ha pagado una Habilitación de Tipo?

Busquen de una vez, un apellido para estas horas de vuelo que son reales, ah y ahorremos donde se puede ahorrar y no en Seguridad.

Hacen falta segundos pilotos, aunque sea para que mañana tengamos pilotos muy preparados para coger el relevo de los de hoy.

¿No tendrá nada que ver con eso, lo que se aprende en los cursos de negocio? Vamos, tal vez por aquello de “ahorrar en costos” Porque, insisto, estamos hablando de SEGURIDAD y no de otros asuntos.

Por esta razón me reafirmo.

¡¡Hace falta un segundo!!

Pero uno que cuando le mires y aún sin mirarle,

ya sepa lo que quieres.

Esto no se consigue más que llevando un Título de Piloto en el bolsillo.

¿Hay algún organismo, que sea capaz de ordenar este incipiente desbarajuste? Porque por sí solo, tiene un horizonte muy oscuro.

A ver si así, somos capaces de volver a la aviación que empiezo a añorar.

Hasta lueguito …el aviador

NOSTALGIA

Cuando aprendimos a volar, recibimos una ración de disciplina que nos ayudó para afrontar un mundo duro, el temple era una parte muy importante de la formación y tú Jaime, fuiste el responsable en nuestra particular fragua. No fuiste profesor directo mío, sin embargo, siempre he tenido presente tu enseñanza, tu conducta, ha sido un ejemplo a seguir en el camino.

En este vuelo tuyo, estaba deseando estar ahí y ahí estuve, bajé por la ladera Norte, tirando con fuerza de los sandows, saliste, subiste y yo con mis ilusiones también ascendí. Incluso sentí el frío que allá arriba, se debía sentir.

Aun hoy, te veo, recibiéndonos en la Escuela. Espero que cuando haga mi último vuelo, me encuentre contigo y junto a todos los que me han precedido, podamos contemplar las hermosas tormentas que acaecían en las noches de Somosierra, que con la luz de sus rayos, convertían, en estremecedor día. (Probablemente, preludio y reflejo, de algunos, futuros e impensados vuelos)

        

Jaime Tauler Gelabert

En esta escuela y bajo el amparo de la Señora de Loreto y con tu ayuda, aprendimos a ser Aviadores.

“Haciendo equilibrios, con el airecillo de cara, sentado, amarrado al asiento, en la cabeza, el casco o chichonera, con la palanca en la mano, aguantando, con las alas niveladas, a la “guitarra”, que así la llaman por la cantidad de cables que tiene. Era toda una proeza, mantenerse estable, mientras tanto, el vello de punta o la carne de gallina, como se prefiera, los olores se mezclaban con todo lo que no se olvidaría jamás, incluidas las boñigas de las vacas que sembraban todo el campo.

Así pasaban los días, tenían asignaturas muy interesante, talleres y también, la disciplina.”

*Fragmento de “A bordo de un Almendro”

Ignacio Ribas