Nostalgia

Parte de mis cimientos

Gran sorpresa encontrar en la Red de redes un pedazo importante de mi vida. Siento la necesidad de compartirlo con vosotros, los que seguís este blog.

Gracias Alberto Piera, me ha hecho mucha ilusión, ver esta foto, que captaste, en ella están todos los que formaron el poso donde se iban a sustentar mis conocimientos de mecánica y algo más importante, cantidad de valores humanos que descubrí en ellos. Por esto me he permitido utilizar esta foto, es mi humilde homenaje a los grandes aviadores que son y a una importante parte de mi familia aeronáutica.

Especialmente a dos, para mí, pilares referentes, Carles A. Simó y Narcis Parera

el aviador… uno más

PLAN DE VUELO (Coast Line) - (002)

 

Entre algunos pilotos, existe una ancestral y muy difundida costumbre de hacer alarde de no pegarle al motor, de no castigarle, aunque, esto no es una realidad práctica, son muchas y variadas las ocasiones en que un piloto hace uso y abuso de las posibilidades de su motor, sobre todo cuando se trabaja en situaciones críticas, hoy y ahora no es uno de estos momentos, precisamente en un viaje es donde efectivamente puedes llevar un régimen de potencia muy relajado, pero si se pueden ahorrar unos minutos de vuelo por encima del agua, se justifica un crucero fuerte.

¿Por qué esta manía de hacer demostraciones y en el momento más inoportuno?, encima del mar bastante aumenta el tiempo en nuestra mente, para incrementarlo aún más frenando el ímpetu de nuestra máquina.

Me extrañan sus gestos y me resisto a entenderlos, tienen más inspiración humana que aeronáutica.

Sí, no cabe duda, tiene dificultades, parece ser que su motor no funciona con regularidad y a juzgar por su rostro debe ser algo grave.

Si por lo menos cada avión tuviera un equipo de radio, podríamos comunicarnos, sabría qué le pasa exactamente, parece que no ha habido tiempo ni deseos de comprar e instalar los equipos en todos los aviones que vayan a hacer los vuelos, dicen que, con que lo lleve instalado el que vaya al cargo de la formación ya es bastante, podríamos decir que es un pensamiento muy optimista, nadie ha pensado o no ha querido pensar, en que si este avión sufre una avería, los demás se quedan incomunicados con el resto del mundo.

Mi mano derecha se dirige hacia el selector de frecuencias, lo hace girar hasta seleccionar la de emergencia aeronáutica, ahí está, en la ventanilla del equipo puedo ver los dígitos 121.5. Los ojos intentan penetrar más allá de lo que tienen posibilidad de ver. Aunque solo fuera avistar un barco, estamos sobrevolando el banco de pesca canario-sahariano y algún buque habrá.

No puedo, de momento, dar una alarma en firme, pero tampoco puedo dejar de hacer que alguien esté pendiente de nosotros, así que voy a hacer una llamada de prueba de frecuencia.

-¿Por qué una prueba?. Diles lo que sucede, si es una falsa alarma no pasa nada, pero ¿y si es real o acaso tienes miedo al ridículo ante los demás?-.

-¡No me importa lo que digan los demás, pero no cuesta nada hacer una prueba ... bueno, la verdad es que sí me importa, luego dirán ....!-.

Aunque mi miedo real es que después de la llamada siga el silencio como respuesta, la incertidumbre de si habrá o no respuesta es mejor que la certeza de que estamos solos.

-¡Haz la prueba y no lo pienses más, el tiempo es vital para Javier!-.

-¡Formación Oscar ... a cualquier estación ... para prueba de frecuencia...!-

Una corta pero eterna espera, nada; así hasta cinco llamadas y por respuesta el atronador silencio del éter en los auriculares. Olvido las llamadas tontas y en vista del éxito, hago una llamada de socorro en firme, aunque sé que es absurdo, si nadie contestó antes, aunque fuera para simplemente decirme que abandonara la frecuencia, por mucho empeño que ponga, ¿qué nueva razón puede haber para que ahora contesten?. Ninguna, no me equivocaba y así sucede, no hay respuesta.

-¡Quizás debido a nuestra poca altura actual, mil quinientos pies, no podemos ser recibidos por nadie, aunque no existe obstáculo alguno entre nosotros y las estaciones que hay en la zona, ni tan siquiera el obstáculo de la curvatura terrestre!-.

-¡También puede suceder que las emisoras que llevamos instaladas sean una mierda!-.

El motivo que sea, no puede ya variar la situación actual en la que estamos abocados.

Por si acaso y en la misma frecuencia, maldije en todos los idiomas conocidos, incluido el arameo, a los que debían estar y no están. Aunque bien analizado, el problema real y básico, no proviene de unas emisoras o de sus responsables, sino del motor de un avión y como consecuencia de su fallo, aparecen los emboscados. Fallos que no habrían aparecido, de no haberse roto este eslabón que cubría y amparaba una posible torpeza; la actual situación es fiel ejemplo para definir a aquellos que siempre han aparentado su buen servicio, pero a la sombra del buen funcionamiento de otros.

Es la primera vez que volando, siento pesar la soledad con toda su intensidad. Si es hermoso volar serenamente solo, es porque aquí arriba no llegan las bajezas que encierra la tierra, ellas quedan atrás con los forjadores de malestar, ahora es doloroso sentir que no hay nadie a nuestro alrededor, no para ayudarnos, esto es del todo imposible desde el suelo, nadie puede ayudar a un piloto cuando este libra su particular batalla, existen infinidad de ayudas, pero son para cuando todo va bien. Un claro ejemplo es el piloto automático, comodidad y descanso para el piloto, pero cuando la turbulencia es excesiva y los zarandeos acentúan nuestro cansancio, se desconecta para evitar posibles averías. En realidad a lo único que se puede aspirar, es, a un sentido de compañerismo de la gente del suelo a un acto de solidarización, compartiendo nuestras vicisitudes y saber que en un momento dado, podrán mandar a alguien a buscarnos. Siempre, la ayuda llegará, pero cuando ya estemos en el suelo o en el peor de los casos en el agua.

Tres borrosas siluetas se vislumbran entre la bruma, son pesqueros, a unas dos millas frente al morro de mi avión, a juzgar por las torretas, parecen arrastreros, estarán faenando, si Javier puede aguantar tres minutos más, el riesgo de desaparecer en las aguas del Atlántico será ya casi nulo, las olas se estrellan contra las proas de los buques, la espuma que salta por las amuras es una clara indicación de cómo está la superficie de la mar, abajo las crestas de las olas son cizalladas por el viento del Norte, será una triste jugarreta de la vida si no alcanza a los pesqueros, con estas condiciones del agua y la escasa visibilidad, aunque yo pueda avisar, no le encontrarán.

ahora vuelvo

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 008

 

20 01 01 02

Información meteorológica sobre las condiciones operativas de las aerobases principal y auxiliares y en la zona de incendios forestales

 

En algunas bases y pistas utilizadas para los servicios aéreos contra incendios forestales, están instaladas estaciones meteorológicas. Algunas de ellas, emiten automáticamente la información a una central.

Las bases reciben puntualmente información meteorológica de diferente naturaleza, bien de una información de datos elementales, básicos, simples o bien de los datos que servirán o sirven, después de una valoración, para calibrar el riesgo de incendio forestal del día.

   

El piloto que está en la base tiene acceso a esta información; en algunas otras, esta se pasa a la tripulación de la aeronave, directamente, a diario.

Aunque en caso de encontrarse en una base donde no se disponga de estos datos, se deberá echar mano de los medios que se tengan; la velocidad del viento, en principio para saber si la aeronave puede estar operativa, se puede ver aproximadamente en la grímpola o catavientos, también la dirección, en cuanto a la temperatura, es lo más simple, todas las aeronaves disponen de un termómetro de temperatura ambiente. Si por la mañana se pone el altímetro a cero, tendremos una idea de si en el transcurso del día, sube o baja la presión y esto ayudado de lo que veamos en la TV ya es todo un lujo de información.

20 01 01 03

Conocimiento de peligro meteorológico de incendios forestales

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Existen una serie de informes de diferente tipo sobre el peligro meteorológico de las distintas zonas. Hay muchos formatos. Aunque, siempre se calcula el riesgo del día en base a la regla del 30, más de 30º C de temperatura, más de 30 km/h de viento, menos del 30% de humedad, pero no nos equivoquemos, el peligro de incendio empieza cuando alguien saca una cerilla o un mechero, si esto no sucede, no hay fuego, excepto, claro está, si aparece un rayo. Pero esta es otra historia, como la de Carlos III.

El chispazo meteorológico es el rayo y este aparece cuando y donde quiere, que es normalmente, en la zona más inopinada e inaccesible, sobretodo aparece este fenómeno en las tormentas, con grandes formaciones de cumulonimbus y se agrava cuando son secas.

Los avisos, en estos casos, normalmente aparecen cuando ya ha pasado la tormenta, pues las torres de vigilancia, cuando hay mucha actividad eléctrica en la atmósfera, cierran sus transmisiones por seguridad. Algunas veces se recibe el aviso vía teléfono, del mismo encargado de la torre o de algún vecino que lo ha visto.

Aunque lo normal es recibir el aviso y salir al aire, no estaría de más, que en las bases, se recibiera un análisis meteorológico y este se pasara a una carta “Skew-T”, sería bueno saber, cuál va a ser la temperatura convectiva del día, cuál la base y tope de nubes, donde estará la isoterma cero, con lo cual, se tendría con antelación, el desarrollo de la atmósfera durante el día o por lo menos, se podría hacer un seguimiento de constatación de que se va confirmando la previsión, en lo concerniente al riesgo de tormentas en la zona y se llegaría a tener una base de datos estadísticos, realmente importante. Pero mientras esto no llegue, nosotros continuaremos trabajando con lo que tengamos, que es, lo que hay.

De todas formas, tampoco incide en mucho, el hecho de conocer el peligro meteorológico de incendio, en lo tocante a la actuación, la actividad empezará cuando ya existe el fuego y no hacen falta magos para saber que hay un incendio, con peligro o sin peligro meteorológico. En todo caso, la previsión de “riesgo”, “no riesgo”, “stand by”, solo servirá a posteriori, para los % y los estudios estadísticos como he dicho antes.

20 01 01 04

Ambiente en el que desarrolla el incendio forestal.

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Antes de entrar en el desarrollo de un incendio forestal, hay que saber cómo se inicia y ahí entra el famoso Triángulo del Fuego, “Oxigeno, Combustible y Calor”, aunque el calor es un concepto muy ambiguo, lo correcto sería designarlo como Temperatura, pero es la palabra Calor lo que se utiliza para entendernos.

Estos tres elementos pueden reunirse en un momento y en un lugar dado, y tendremos un fuego si es controlado y un incendio si es descontrolado. Es muy fácil reunir a estos tres elementos, el oxígeno está en la atmósfera y el combustible, en las zonas forestales, está en el suelo y ya solo falta el calor o alta temperatura en forma de rayo, accidente, negligencia humana u homicida intención.

El ambiente en el que desarrolla un incendio forestal, engloba dos aspectos muy diferenciados pero, como se ha visto, estrechamente unidos, el atmosférico y el terreno.

En la parte atmosférica, se encuentra, temperatura, humedad y viento y aplicando la “ley de los 30” tenemos el ambiente atmosférico ideal para el desarrollo de un incendio forestal.

    

En cuanto al terreno, influye el tipo de vegetación (combustible), el estado en que se encuentra y la orografía. La vegetación puede estar viva, dentro de ella hay varios grados de combustibilidad. Muerta procedente de talas, podas, clareos, etc. y que se ha dejado amontonada o esparcida por la zona.

El tipo de vegetación puede estar estratificada a diferentes alturas por edad o por diversos tipos de vegetación (pastos, matorral, arbustos, árboles), favoreciendo la propagación del fuego. Los restos muertos forman auténticas invitaciones a la propagación; si además a todo ello unimos una superficie plagada de laderas ya tenemos un buen ambiente para el desarrollo del fuego, en este caso incendio forestal.

La densidad y cantidad de vegetación, como puede imaginarse, son elementos importantes en la propagación de un incendio. También la estratificación es muy importante, una estratificación continuada, puede conducir el fuego desde el pasto al matorral y de este, como si de una escalera se tratara, peldaño a peldaño, hasta las copas.

Como se puede observar todo ello forma parte de un ambiente propicio para el desarrollo de un incendio forestal.

Ya hemos visto algo de meteo, pero, lo más importante, es que se cuiden las zonas forestales y ahí es donde se empieza a perder la batalla, pensemos, hace falta hacerlo muy en serio, por si acaso nadie se ha dado cuenta, el verano está a la vuelta de la esquina, no vayamos después a llorar como plañideras y buscando quien cargue con la vergüenza de nuestras desidias.

hasta la próxima en que hablaremos de Procedimientos Operacionales, el aviador

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 17

Thomas Selfridge

17-sept-1908

Graduado en la Academia Militar de Estados Unidos. Era uno de los pilotos entrenados para pilotar dirigibles militares. Fue el Secretario de la Aerial Experiment Association y colaboró en la fabricación del Red Wings. A pesar de no tener título para volar aviones, fue el primer militar estadounidense, en volar en solitario.

Formaba parte de una comisión aeronáutica encargada de valorar el aparato de los Wright para el Ejército Americano. En Fort Myer, se iba a someter a prueba al avión que Orville iba a pilotar, se trataba de demostrar que el avión podía con dos personas, con un peso mínimo total de 160 kg.

Selfridge se acomodó al lado de Orville, iban sin cinturón de seguridad, en aquella época no lo utilizaba ningún piloto en el mundo.

Orville estuvo volando a unos 50 m del suelo. Se sintieron dos porrazos en el aparato y este empezó a temblar, el avión giró a la derecha, el piloto desconectó el motor e intentó controlar el avión, los mandos de balanceo y de dirección no funcionaban, Orville recordaba estos momentos como de impotencia, aunque siguió intentando dominar a la máquina, de pronto el aparato viró a izquierda fue imposible controlar el vuelo, dando bandazos el avión enfiló hacia el suelo, cayendo casi vertical, una gran polvareda lo cubrió por completo.

Thomas Selfridge, pasó por este hecho a formar parte de la historia de la aviación, como la primera persona muerta en accidente aéreo. Realmente, se le puede considerar como el primero en morir, en un accidente aéreo con avión motorizado, no olvidemos que Otto Lilienthal, también murió por un accidente con un aerodino. Orville, con graves daños en la cadera y en su pierna izquierda, después de seis semanas en una silla de ruedas consiguió de nuevo volver a andar y algo más importante volar, aunque tuvo problemas el resto de su vida.

es necesario que haya sacrificios y por desgracia, Otto tenía razón, aparecerán más adelante algunos medios de… ¿seguridad?

PLAN DE VUELO (Coast Line) - 001

Estoy limpiando los espejos donde me miré, donde en ocasiones quise reflejarme y en otras deseaba no haberme siquiera vislumbrado.

He estado demasiado tiempo, sin dar un paso adelante, he continuado con mis memorias y desmemorias aeronáuticas, “a bordo de mi almendro”. Ahora vuelvo a hacer un alto, porque la verdad, hay muchas ocasiones en que no sé cómo decir lo no decible, pero en fin, mientras pienso, voy a continuar un poco más con el blog.

Hace cuarenta años, sucedía lo que relato, su evocación será fiel reflejo de una realidad, si acaso mi memoria no empieza a fallar, que no lo hará, tampoco juzguemos a la ligera, el vuelo encima del agua se mide por tiempo-angustia y no por distancia (Hablamos de monomotores, velocidad de 150 km/hora y por supuesto sin el maravilloso GPS, ni satélites que indiquen donde hay una nube traidora))

Aunque, pudiera ser que esto no ocurriera nunca y tal vez, son elucubraciones, basadas en las historias de la Historia, imaginaciones, posiblemente, pudiera no ser ni esto, ¿qué más da?

PLAN DE VUELO (001)

(Coast Line)

No son buenos los honores si vienen de quien no comprende nuestros ideales y solo encumbra resultados materiales.

Cada profesional elige su sitio, los pilotos tienen uno en la cabina de cada avión, saber o no saber estar en él, es cosa aparte.

A todos los que supieron cual era su lugar y supieron estar en él, dedico esta ácrona crónica, que quiere dar fe, de bien estar y honrar una profesión.

                                                                                                                                          I.R.S.

A veinte millas de la costa, frente a Cabo Juby y sin tener a la vista tierra alguna, se nos presenta el problema más grave que podía presentarse en una travesía sobre el agua en unos aviones monomotor.

Nuestra altitud actual es de 2.800 pies, estamos inmersos en otro mundo a pesar del martilleo de los 235 caballos del motor, nos encontramos en un universo de silencio, una oscuridad fantasmal, que nos proporcionan las nubes que pueblan todo lo que tenemos a la vista, hilachos desgajados de ellas, brumas, cavernas y mezclas de tonalidades grises conforman la bóveda que nos oculta el cielo. Perfecto decorado para una película de misterio, no obstante, a mí se me antoja un maravilloso escenario para librar la batalla contra los elementos hostiles que no nos abandonarán, a juzgar por las numerosas cortinas de agua, que dispersas por doquier, no dejan de acribillar con sus gotas nuestros parabrisas.

Siento en lo más profundo de mis sentidos el silencio, que se acentúa más al oír en los auriculares, el silencio de las ondas enmudecidas, porque, ¿quién va a sentir hoy los más mínimos deseos de comunicarse con nadie?. Probablemente yo, si no fuera porque estoy totalmente absorbido por el hechizo de este momento, que requiere de mí, toda la atención de un general ante una batalla, en la que empeña algo más que su vida, su propia estimación, aquí no me juzga nadie, yo soy mi más rudo y justo juez; conozco al ser visceral, al razonable, al crítico y al tolerante, las conclusiones que se extraigan de todos ellos, serán las que dicten mis actuaciones, buenas o malas, más o menos afortunadas, pero al fin, en completo acuerdo conmigo, porque solo yo, sé el intrincado enramado de mis pensamientos.

Como consecuencia, de los actos, que de estas decisiones se deriven, se puede hacer creer a los demás, lo que uno se proponga o por lo menos, se les puede dejar con tantas dudas, que para evitarse una ensalada mental, preferirán creer a pies juntillas lo que se les diga.

De acuerdo, pero a una persona no la podremos engañar nunca y esta persona es con la que más tiempo convivimos y siempre su simple presencia es para nosotros una velada sospecha de culpabilidad, tolerada a regañadientes, en ocasiones es simplemente una acusación formal, nadie hasta ahora, ha podido librarse de sí mismo.

Debes reconocer, que tu felicidad de luchador, en este momento, debe tambalearse o por lo menos, verse empañada, porque no estás solo y tus decisiones afectarán al tripulante del avión que llevas a tu cola, no puedes evadirte de esta realidad, tus decisiones están condicionadas por algo ajeno a ti mismo.

Las bases de los siete octavos de nubes que cubren el cielo están a nuestra misma altitud, hilachos de ellas son despedazados por la hélice, para inmediatamente, sin apenas tiempo de apreciarlo con los ojos, ser engullidos por los aviones, miro para atrás y a mi derecha, diez metros por debajo y tapándose casi con mi cola, está Javier, su avión se balancea suavemente, mecido por la ligera turbulencia de la que son portadores estos núcleos tormentosos en decadencia.

El avión de mi compañero se va quedando algo rezagado, reduzco la potencia del motor, sigue manteniéndose la distancia, cada vez lo veo más bajo, disminuyo algo más el régimen del motor, levanto el morro, aminorando aún más la velocidad, Bajo un punto de flap, consigo situarme a su misma altura, veo su morro alcanzándome por el costado derecho y cuando tengo su cabina a la altura de la mía, le hago señas para que aumente su velocidad y altura.

Continuará y averiguaremos qué es lo que sucedió 

 

AVIACIÓN AGROFORESTAL - 007

Código	Concepto	I	II
20	METEOROLOGÍA APLICADA
20 00 00 00	Meteorología Aplicada	X	X
20 00 01 01	Fisiopatías de origen atmosférico	X
20 00 01 02	Biometeorología	X
20 01 01 00	Información meteorológica sobre las condiciones operativas	X	X
20 01 01 01	Información meteorológica sobre las condiciones operativas de la pista y de las zonas de tratamientos	X
20 01 01 02	Información meteorológica sobre las condiciones operativas de las aerobases principal y auxiliares y en las zonas de incendios forestales	X	X
20 01 01 03	Conocimiento de peligro meteorológico de incendios forestales	X	X
20 01 01 04	Ambiente en el que se desarrolla el incendio forestal	X	X

 

20 00 01 01

Fisiopatías de origen atmosférico

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Una fisiopatía de origen genuinamente atmosférico, puede ser, una humedad persistente que provoque la aparición de hongos en la vegetación, también una persistente sequía, calor o frío.

También son achacables a dos causas, una de ellas, ajena por completo al hombre, bien, por lo menos, no directamente, aunque casi siempre interviene la mano humana, excepto en algo natural como una erupción volcánica, que debido a sus gases mezclados en la atmósfera con el aire, pueden producir precipitaciones de agua contaminante y provocar fisiopatías, por supuesto de origen atmosférico, porque vendrán de la mano de un aire contaminado o de una nube que ha absorbido estos contaminantes y produce lluvias que provocarán daños en la vegetación (por ejemplo, lluvias ácidas).

Pero independiente de esta parte, que podemos considerar por completo ajena al hombre, existen las emanaciones contaminantes de industrias, que sí proceden de la mano del hombre, aunque sea “indirectamente”.

Y luego nos encontramos, lo que sí forma parte directa de nuestro proceder negligente, como pueden ser los tratamientos de plagas con productos que aunque sea en forma de vapor de agua, contaminarán la atmósfera que nos rodea y el viento o una temperatura convectiva adecuada, puede hacer que se trasladen a una nube, que luego descargará en el lugar más insospechado, provocando en el mejor de los casos, enfermedades y en el peor, la muerte de la vegetación, incluso la transmisión de toxinas al ser humano a través de animales que han comido la vegetación afectada o por ingestión directa del ser humano, léase “Cadena Trófica”.

Tenemos otro tipo de contaminación producida por actuaciones de las aeronaves en el seno de las nubes, como puede ser la modificación atmosférica, lo normal para deshacer el granizo en los cumulonimbus, es la utilización de Ioduro de Plata (IAg), aunque, parece ser que, hay países donde se utiliza Ioduro de Plomo (Ipb), con lo cual cuando viene la precipitación de la nube, toda la vegetación que recibe esta agua, pasa a estar contaminada y por tanto transmitirá esta contaminación a todos los seres animales que coman o beban en su ámbito de contaminación.

Claro que esto no sería una fisiopatía y realmente no lo es, pero sí es un ejemplo de que nosotros podemos producir alguna enfermedad por sembrar productos que pueden ser dañinos para otra especie de la que nosotros estamos tratando, (herbicidas por ejemplo), cuando estos productos se mezclen con el aire y este lo vaya diseminando por la atmósfera y depositando en otras zonas, limítrofes o lejanas, se podrá decir que acabamos de sembrar el germen que puede provocar una fisiopatía, no será la atmósfera digamos meteorológica la que lo provoque, pero sí será el vehículo de transmisión.

 

20 00 01 02

Biometeorología

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Remitirse a: 20 01 01 03 Conocimiento de peligro meteorológico de incendios forestales

La biometeorología, es el estudio y organización de la vida de un meteoro, como estamos hablando de aviación agroforestal, en la única parcela, donde encontraremos aplicación a este apartado es en la formación de nubes por evaporación de agua generado por el calor en un incendio forestal. Por tanto, tenemos un vapor de agua que asciende hasta convertirse en una nube de un color gris oscuro con tonos rojizos, nube que puede alcanzar los 8.000 ó 9.000 metros de altura, es del tipo de los cúmulos, realmente es un cumulonimbus, pero, dado que proviene de un incendioi se le clasifica como pirocúmulo. Esta nube, normalmente descarga grandes tormentas, en ocasiones sobre el mismo fuego que la ha provocado, extinguiéndolo, esto se puede observar mucho en la sabana y selva africana.

También tenemos el cumulonimbus normal que genera un potencial eléctrico descomunal, causante en muchas ocasiones de los incendios forestales, baste saber que un cumulonimbus con mucho desarrollo, puede tener entre rayos y relámpagos una frecuencia de 3 a 4 por segundo. Estos fenómenos pueden observarse en España, sobretodo en la Sierra de Segura y en Somosierra.

Por supuesto que la vida de un meteoro va a influir en la agricultura y en lo forestal, se hará patente en cualquier vegetal en forma de enfermedades producidas por frío, humedad o simplemente sequía.

Y por supuesto, influirá en todas las actividades aéreas, para bien y para mal.

 

20 01 01 01

Información meteorológica sobre las condiciones operativas de la pista y de las zonas de tratamiento

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Lo ideal sería disponer de una información que como mínimo dé la dirección y velocidad del viento en la pista y como de tratamientos aéreos se trata, también sería de desear, disponer de los datos en la zona de aplicación.

No es precisamente la dirección y velocidad del viento, ni las condiciones meteorológicas restantes que puedan influir en el vuelo las que vayan a llamarnos la atención en este apartado. Siempre serán las condiciones para la aplicación del tratamiento las que van a primar sobre las del vuelo, cuyos límites de operación siempre estarán por encima de los otros. La fuerza de un viento que provoque la deriva a la que está sujeto cualquier producto siempre tendrá un valor que no influirá para nada al comportamiento de la aeronave en el vuelo en sí, tanto por viento como por temperatura convectiva, que son los únicos elementos meteorológicos que pueden influir en la buena cobertura del producto aplicado, independiente de las situaciones nubosas con amenaza de lluvia o nieblas. Aunque se puede dar el caso de que pueda aplicarse abono de cobertura lloviendo, pero esto contando con una buena pista que no esté resbaladiza, sería posiblemente la única ocasión en que se volaría en una situación atmosférica anómala para el vuelo a baja cota.

Puede darse el caso de que, la zona de tratamiento esté en buenas condiciones para efectuar la aplicación, pero la pista de donde se va a partir esté fuera de los parámetros seguros para las operaciones de vuelo, también puede suceder lo contrario. En el primer caso es recomendable no actuar por seguridad y en el segundo por la chapuza que representaría hacer un trabajo sin la debida calidad en primer lugar y en segundo por los posibles problemas que pudieran presentarse por contaminaciones a terceros.

De todas formas, es muy difícil encontrar información meteorológica en una pista agroforestal, en la teoría de las publicaciones está contemplado en las recomendaciones de velocidad de viento para cada producto (dependiendo de tamaño de gota, densidad, etc.), pero la realidad es que en la práctica, todo es un poco de otra forma, en algunos tratamientos agroforestales sí que se puede ver a alguien del equipo con un anemómetro, viendo la velocidad del aire para ver si está dentro de la posibilidad de actuación. También con un termómetro e higrómetro en las aplicaciones de herbicidas, para ver si los parámetros son los adecuados para el tratamiento.

Resumiendo, información meteorológica en una pista agrícola, es muy difícil conseguirla, solo la que sea capaz de calibrar el piloto aplicando su experiencia y sentido común. En honor a la verdad, también hay que decir que, algunas empresas dedicadas a aplicaciones agrícolas aéreas, incluyen en el equipo de trabajo un anemómetro, pero son los menos.

No obstante, nunca se efectuará una aplicación aérea, con producto alguno, sea el que sea, si se observa que las condiciones meteorológicas en la zona de tratamiento, pueden provocar daños a terceros e incluso no garantizar el resultado del tratamiento.

Otro día más, también intentaré hablaros de la Modificación Atmosférica, que existe, pero esto será,,, otro día, el aviador

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 006

Anteriormente, en 005, hemos visto lo que era el traslado al incendio, ahora veremos algo más.

El Piloto, realmente, solo tiene dos cometidos, trasladar al equipo humano, hasta el lugar donde empezarán su labor de extinción y acarrear agua hasta el incendio y descargarla en él.

Pues sí, en síntesis, es solo esto, pero para llevar a cabo su misión, debe tener en cuenta, una serie de parámetros, que no se ven, por ejemplo, para velar por la seguridad del personal que ha trasladado, debe observar muchos factores que influirán enormemente, en ellos, cuando se encuentran dentro del incendio y no tienen una visión global, de lo que sucede a su alrededor, el piloto baraja muchos parámetros que son seguridad para los hombres del suelo, porque no siempre hay volando, un Coordinador de Medios Aéreos o un Asesor al Jefe de Extinción que pueda avisar de algún peligro que amenace la seguridad de este personal, que anda revuelto con la maleza ardiente.

Son datos que invadirán la mente del piloto, pero no su tiempo y que influirán en todas las decisiones, que deba tomar, además de que deberán cambiar continuamente alterando la situación. Y algo muy importante, no habrá espacio para el error.

Vamos a ver muy sucintamente, los datos que tiene en cuenta un Piloto Agroforestal en la labor de extinción de incendios forestales.

Ya sé que todos sabéis esto que viene, pero el manual lo hice para los que aun no conocían este trabajo y también para las personas que siguen con interés y curiosidad, nuestro quehacer. Repasando en un pasado casi presente, he sentido, que en ocasiones me había faltado algo, que aún no sabía y como no sé, qué es lo que no sé, pues me he quedado sin saberlo, a lo mejor he dejado ahí, quién sabe, que os pueda servir. Siempre hay algo que aprender y de quien aprender, aunque sea un lego.

El que sobrevive, puede convertirse en Abad, o no, pero el que se va, se queda en, “pobrecillo, que mala suerte tuvo”

 

Viento

(Dirección y velocidad)

-Cabeza:

La cabeza es el frente del incendio y normalmente la encontraremos siempre a sotavento y su dirección de avance es la del viento.

Aunque si es una ladera y no hay viento, la cabeza, estará en la parte alta, pues el fuego avanzará subiendo la pendiente.

-Hacia donde se dirige y qué amenaza:

Debe observarse, qué es lo que hay en la dirección de su teórico avance, lo más importante son, las zonas habitadas, casas aisladas (en ocasiones casi no se ven por lo denso del arbolado) urbanizaciones, reuniones de personal en romerías o fiestas populares, zonas industriales, donde puede haber almacenados productos inflamables, tóxicos, carreteras con gasolineras, grandes o importantes zonas forestales etc.

-Velocidad de propagación:

Por el viento, fuerte o flojo, variable o fijo en dirección; el combustible, muerto, pasto, arbustivo, arbolado, tipo de arbolado, vegetación en diferentes estratos, suelo limpio o poblado de maleza; la orografía, una ladera con vegetación puede entorpecer todo y disparar el avance, sobre todo si hay viento. Por tanto, prever cuál va a ser este avance y en el tiempo que estemos sobrevolando, podremos constatar la realidad de nuestras apreciaciones.

-Combustible que tendrá a su paso:

El tipo de vegetación que encontrará, incide como hemos visto en la velocidad de propagación, todo ello nos dará una idea de qué es lo que va a suceder cuando llegue a estas distintas zonas de vegetación y dónde podemos incidir mejor para atajarle.

-Posibles zonas de frenada del avance:

Zonas rocosas, vegetación muy diseminada y discontinua, cortafuegos, terrenos labrados o agrícolas sin cultivar, ríos pantanos, etc. Todo esto, se convertirá en un buen aliado que nos puede dar un respiro en el combate al incendio.

Una vez se tiene adoptada una primera estrategia de ataque y de acuerdo con ella, se procede a la búsqueda de un lugar adecuado para dejar al personal, se tendrán en cuenta varios factores para esta elección:

-Lugar físico de bajada:

Lógicamente y en un vistazo general, se localizará un primer lugar cerca del fuego, para acceder rápidamente a él y al lugar deseado, pero a la vez, también un lugar donde el personal encuentre un escape en caso de emergencia, no se puede dejar al personal en una trampa, en ocasiones, el técnico que se lleva a bordo, descubriréis que está falto de experiencia, hacedle ver el peligro que entraña dejarlo en según qué lugar.

De todas formas, aunque al personal hay que intentar dejarlo, lo más cerca posible, del lugar donde vaya a actuar, nunca, por ello, hay que sacrificar un ápice de seguridad.

Si no se puede dejar al personal a pie de fuego, no pasa nada, se deja en el lugar más cercano que se pueda, no sería el primer accidente que sucede por intentar bajar en un lugar conflictivo. Esto es, no solo una pérdida de tiempo, sino la pérdida de un medio de actuación, y el problema será más grave que si la toma hubiese sido realizada a quinientos metros del incendio y hubiesen ido a recoger al retén con uno de los dieciocho o veinte coches que hay alrededor del fuego. Las prisas no son nunca buenas consejeras. Pero esto ya lo iremos viendo. Es muy difícil decir que no, pero si está bien fundamentado en nuestros conocimientos y posibilidades, es mejor que un sí.

-Dirección exacta del viento:

El siguiente paso, es saber exactamente de donde viene el viento y ver si es factible una aproximación al lugar elegido en un primer momento. Puede suceder que el mejor lugar no sea idóneo, pero tal vez un lugar cercano al elegido, incluso menos diáfano nos pueda servir por la dirección e intensidad del viento reinante, El viento, puede estar afectado por la arboleda o alguna ladera cercana y sorprendernos con que el reinante en la zona elegida para el aterrizaje, no es el mismo que hemos observado en el humo, la dirección del viento, normalmente es variable alrededor del incendio, influenciado por los vórtices que se generan y su indicación no es fiable para una toma de tierra.

-Tipo de superficie:

Lisa, esta es la superficie ideal, pero hay que observar muy bien, ya que puede ser irregular, tener surcos, estar un poco inclinada, tal vez pedregosa, con maleza, arbustos, si llevamos depósito ventral, pueden dañar las compuertas de descarga, y si lo que se lleva es un helibalde, es posible que no pueda colocarse en el gancho, puede ser recién labrada o simplemente que su tierra produzca cantidad de polvo, plásticos abandonados en el suelo, no hace falta que sean muchos, un solo saco o bolsa en nuestro rotor, nos va a crear problemas, vallas que casi no se ven, palos sueltos, cañas que pueden dar en el rotor de cola o dañar la superficie del helicóptero, cultivos, animales sueltos (muy peligrosos). Todo esto y más, se puede encontrar en una superficie lisa y aparentemente, buena para aterrizar.

-Cables y obstáculos:

En el supuesto de que se ha encontrado el lugar adecuado para bajar, hay que estar seguro de que no hay obstáculos que dificulten la entrada y salida. Los cables, hay que buscarlos, en muchas ocasiones no se ven, buscar los posibles postes, puede suceder que no haya postes o cables altos, pero sí puede haberlos con postes de madera u hormigón, camuflados en la vegetación, también los hay mimetizados en colores verde, marrón, etc. por aquello del impacto medioambiental. Atención a los cables, no solo hay que tener atención a los que están en nuestro camino al suelo, hay que tener en cuenta los que estén en la zona de influencia de nuestras maniobras de aproximación, aterrizaje y las posibles salidas en una maniobra frustrada. Capítulo aparte, son también las antenas repetidoras, me atrevería a decir, tal vez más peligrosas que los cables (está de moda mimetizarlas con el terreno). También hay que considerar los obstáculos naturales, como las paredes que pueden estar frente a nuestro morro cuando bajamos al suelo, incluso los mismos árboles.

-Acceso a la superficie:

Una vez se tiene muy claro y sin duda alguna, cual es el lugar en el que vamos a dejar al personal, se procederá a una aproximación lo más amplia posible, para hacer un último rastreo de cualquier cosa que hubiese podido pasar inadvertida con anterioridad y que pudiera comprometer la maniobra, si se presenta la más mínima duda, se abortará la maniobra y se volverá a repetir desde el principio o desde el punto donde ha surgido la duda.

-Posible salida en caso de frustrar la entrada:

Este punto es uno de los que más claro tiene que estar, si se aborta, tiene que haber prevista una salida posible en cualquier fase de la maniobra de aproximación, quedarse encerrado, por aquello de que “hombre no va a darse la mala suerte de…”, prevenir es fácil, improvisar es, en el mejor de los casos un accidente.

Parece que en todo este elaborado programa, hemos desperdiciado mucho tiempo, pues sí, cuatro minutos a lo sumo, pero si nos equivocamos…..

Hay que hacer una observación al aterrizaje cerca del incendio, mientras está bajando el personal, puede saltar una pavesa y salir ardiendo el pasto donde nos hayamos posado, así que tampoco hay que bajar tan cerca.

-Puntos de Agua:

Cargar el agua en un pantano, charca u lo que sea, pues no es ni más ni menos que mantener un estacionario durante 70 u 80 segundos si se trata de un Depósito Ventral y unos segundos con un Helibalde, al que tendremos que dar tratamiento de carga externa y nada más, la descarga, oportuna y certera, de esta agua, en el lugar y altura deseado, es un simple problema de práctica, luego las otras cosas (dónde, cómo, por qué, etc.) que se unen a estas bases, vamos a aprenderlas una vez sepamos volar y esto se supone que ya se sabe.

En el apartado de equipos externos para helicópteros, ya vemos las circunstancias particulares que inciden en la carga, descarga y transporte del agua.

Cuando encontremos el agua, bien sea porque nos hayan provisto de un listado en la misma base o bien porque lo tengamos elaborado de otros años por nosotros mismos u otros compañeros o bien porque llevamos a bordo la “Guía Repsol Aviation” de la zona o simplemente porque hemos tenido mucha suerte y hemos tropezado con ella, debemos tomar buena nota del lugar exacto, bien sea vía GPS o por retener en nuestra mente, accidentes naturales del terreno que nos indiquen claramente el lugar para las próximas cargas, no sería el primer caso, ni la primera vez en que, después de haber cargado, no se encuentra el agua a la vuelta, no olvidéis, cuando se dice que algo puede suceder, es que ya ha sucedido.

Ya tenemos el agua y ahora se supone que de acuerdo con el técnico o capataz, iremos apoyando a los combatientes que están en tierra. Nunca olvidéis, que una gota de agua de cómo mínimo 1.000 kg. Lanzado a más de 200 km/hora puede matar a una persona, 6.000 litros de agua a 200 km/hora, son capaces de destruir un muro.

-Laderas:

Una descarga en una ladera, por encima del personal, puede despeñarles, bien directamente o simplemente porque la avenida del agua arrastre el suelo y a ellos monte abajo. Nunca descargar el agua por la parte alta de una pared si el retén está en ella, nunca descargar directamente sobre el personal, siempre delante de ellos o donde veamos que puede favorecerles para el avance o simplemente para mantener la distancia del fuego con ellos.

-Vegetación:

La vegetación puede presentarse de muchos tipos y de infinidad de maneras, puede ser tan espesa, que no podamos ver ni las llamas del suelo, solo tendremos un indicio del fuego por el humo que salga por encima de las copas o los arbustos y matorrales, puede haber zonas de árboles muertos, una descarga en este lugar provocará la caída de grandes troncos al suelo, atención, porque estos troncos pueden caer encima del personal, si en un momento dado, cuando vamos a soltar el agua, descubrimos a alguien que no habíamos visto en la zona prevista de impacto, se debe abortar la descarga y si fuera imposible por algún obstáculo, que no podemos sobrevolar con el peso que llevamos, atrasaremos o adelantaremos la apertura lo justo para no darle.

Mientras se está en la labor de extinción, hay que estar pendiente de cualquier cambio de viento o indicio de él, focos secundarios, pavesas volando, etc., siempre observar que la posible zona de escape del personal se mantiene libre y en caso de la más mínima duda, avisarles y acudid con el agua a cualquier foco secundario que pueda amenazar la seguridad de esta zona de salida. Cubrirles la espalda, rodeados de maleza, a ellos, en la mayoría de ocasiones, les es imposible ver nada.

Algo que tampoco debe pasar desapercibido es, si hay personal, no combatiente, en la zona del incendio, personas aisladas, que incluso puede que no hayan advertido que hay un incendio cerca, también, coches, motos o cualquier vehículo que se mueva por la zona, puede ser incluso, quien ha provocado el incendio.

Vuestra labor es la lucha contra el incendio, pero es bueno observar todo lo que sucede alrededor.

Bueno, otro día, más, …el aviador

PD. Quisiera dedicar algo de espacio a hablar de la querida Galicia, pero no sirve de nada, vaya pues, mi cariño y siento que la edad, me impida estar entre vosotros, en esta asquerosa lucha contra los incendios forestales, recuerdos a Castromaior y a Xures, seguís estando en mis recuerdos presentes. Ignacio