“SEGURIDAD”
palabra clave
Finalizada la campaña Contra Incendios
SONIA - DOS MÁS - FERNANDO
Que Dios les tenga en la Gloria con sus nuevas alas
Gracias Amigos
Por estos minutos de recogimiento
Sabemos que nos queréis mucho
y sentimos vuestro calor
Hay que exigir, que se ponga freno a algunas anormalidades, que deben estar ahí, que subyacen detrás de muchos accidentes, que los responsables de dictar normas de seguridad, recurran a informarse, de quienes están en la realidad o sea de quienes van a beneficiarse o a sufrir estas normas.
En un grupo a poco que se abunde, en las opiniones, de los pilotos, podrá observarse, que el fin primordial de la reunión será, efectivamente, la seguridad. De esta unión de criterios, surgirán una serie de conclusiones, que podrían resumirse en:
RIESGOS AÑADIDOS
Vamos a dedicar un poco de espacio a rozarlos…….
El piloto de Trabajos Aéreos, es alguien que además de desempeñar el trabajo de un piloto, debe estar especializado en trabajos en los que incidirá en su quehacer y que a su vez, influirán en él.
Las operaciones de la aviación agroforestal, son de por sí, potencialmente de riesgo. Sin embargo, existen fundamentos para afirmar, que tales operaciones, pueden realizarse en unas relativas condiciones de seguridad. A pesar de todo, los accidentes aéreos, se producen y se producirán.
Definir el riesgo, es algo muy simple, es estar en una situación comprometida, con un tanto por ciento de probabilidades de que suceda un evento.
El accidente, puede considerarse el resultado de estar en dicha situación. Luego seguirá la investigación del accidente, que se quedará en lo primario, “una mala maniobra del piloto”, “fallo mecánico”, “adversa situación meteorológica”. Sin embargo este accidente o incidente es el resultado de un acto y este desafortunado acto, es la consecuencia, de algo que subyace detrás de la mala maniobra. Es ahí donde hay que buscar, pero para esto habría que profundizar muchísimo y conocer todos estos pequeños o no tan pequeños riesgos añadidos.
Por este motivo, hay que recordar algunos de estos riesgos, estas pequeñeces, que conducen, a quienes desempeñan este trabajo, a situaciones de extremo peligro y que estamos a punto de perder de vista, por aquello de que “los árboles que vamos plantando, no nos dejan ver el bosque” o sea la rutina o habitualidad de un riesgo, en muchas ocasiones, asumido y lo que es peor, obviado.
Evitar este riesgo, es algo bastante complicado, hay que barajar y gestionar muchos factores en situación dinámica y con el tiempo limitado para plantear la ecuación, en cada segundo podemos cambiar de factores.
Los principales elementos a tener en cuenta para minimizar los riesgos, son básicamente dos, conocer los límites del piloto y los de la aeronave.
Me voy a limitar al primer elemento. Los pilotos no son clónicos, aún con la misma experiencia, no actuarán de igual forma ante la misma circunstancia. También algunos, son más competentes que otros, por tanto, sus niveles de riesgo serían también una variable a tener en cuenta al evaluar este factor de riesgo.
Los accidentes en aviación, en un alto porcentaje, son imputables al piloto, evidentemente los pilotos no son perfectos, pero tampoco lo son estas personas y elementos que se mueven o están situados alrededor de una aeronave y participan de su operación, también estos dispositivos, de una forma pasiva o activa aportan parte del riesgo a esta ecuación, que por supuesto, asume y gestiona como único responsable el piloto.
Volar o no volar, en ocasiones es fácil determinarlo, situaciones atmosféricas muy adversas, averías graves, etc., sin embargo, en otros momentos no es tan fácil. Cuando el ambiente hostil es creado por el hombre, cables camuflados, antenas, obstáculos alrededor de las bases, etc., por otro lado, cosas tan simples como el lugar de trabajo, horario, lugar de descanso, la actitud de los compañeros, de estos que forman parte de la ecuación, de los que aportan parte del riesgo, la actitud de los jefes y jefecillos, todos estos elementos, solos o combinados entre sí, pueden llevar al piloto a dejar de lado su buen juicio y criterio y afectar a sus decisiones, rozando los límites.
Digamos, que los riesgos asumidos, son, posible e inesperada avería, subsanable o no, desde la cabina de mando, “inesperado” cambio de la situación meteorológica, problema eléctrico, que influye en los instrumentos de navegación o de los sistemas de emergencia, (fuego en el motor, cambios de presiones y temperaturas, de los sistemas, indicación del anemómetro, ninguna indicación de alerta, alarma, emergencia, etc.).
Estos podríamos suponer que son los que pueden asumirse como “normales”.
Como riesgos internos, asumiremos los fallos humanos de la tripulación, errores al aplicar un sistema, falta de pericia en un momento crucial, no haber seguido correctamente un protocolo de operación, hacer uso de la prepotencia que puede dar el cargo, tener prisa y dar por bueno lo que no se ha comprobado, asumir que uno es capaz de hacer esto o aquello, cuando se sabe que no está preparado para ello, el puesto que se ocupe a bordo, exige que aportemos conocimientos, no es el puesto el que nos da los conocimientos, en él los ampliaremos, nada más.
Aunque hay que ver, lo que viene desde fuera y que incide sobremanera en la operación de una aeronave y que condicionará enormemente las actuaciones del piloto.
En una base de incendios, “la jornada de trabajo diaria es de once horas continuadas de actividad ajustándose el inicio y el final de la misma en función del orto y ocaso.
En caso de incendio las empresas licitantes disponen del personal de vuelo y técnicos de mantenimiento necesario para que los helicópteros o aviones, estén operando de orto a ocaso, conforme a las condiciones de horario y seguridad.
¿Se entiende entonces, que para cubrir la operatividad de una aeronave en las catorce horas, que van del orto al ocaso, en algunas fechas del verano, debería, obligatoriamente, que haber dos turnos de tripulantes (o sea, dos Técnicos de Mantenimiento y dos Pilotos, por aeronave? Porque, no hablamos solo de volar, independientemente de que se vuele o no, se está en el trabajo más de siete horas seguidas, lo que sucede es que se ha caído en la trampa de considerar, como el trabajo del piloto, solo, las horas que está en el aire.
Se ha hablado hasta la saciedad, de los riesgos que subyacen detrás de esta especialidad, pero se sigue viendo, un accidente detrás de otro y parece que esto no tiene visos de terminar, por supuesto, hay que ser consciente, de que hay un factor de riesgo inherente, que no puede erradicarse, pero a los que hago alusión, es a los que subyacen detrás de las incompetencias, ignorancias, etc., desde una mesa de despacho a la cabina.
Olvidar la buena práctica y pasar a la teorización, que parece, solo parece, dar más lustre, a lo que uno diga, teorizar en demasía, hace correr el riesgo de apartarnos o no estar en la realidad, la buena práctica es la que hace que se mantenga este equilibrio, que separa del desastre.
Las materias que se estudian para tener el título, se supone son las mismas, no así, las experiencias prácticas, esta es la razón por la que debe darse tanta importancia a la transmisión de los conocimientos y experiencias de la práctica.
Hay una frase del más grande de los maestros que dice: “La manera de sacar partido, cuando uno está en el aire, de las irregularidades del viento, no se aprende más que estando allí” Otto Lilienthal.
¿Cansancio? No hace falta que venga nadie a decirnos que ha llegado el cansancio, el cuerpo avisa, que se está entrando en una situación de vuelo critica.
La teoría nos indica que no puede variarse ni modificarse la trayectoria de un vuelo sin los timones, alerones, etc., ya eso, lo sabemos desde que, Robert Charles A. Esnault – Peltier, en 1907, puso superficies movibles con bisagras, para variar la inclinación de los aviones; pero olvidarse una pinza puesta en un timón o alerón y despegar, es un problema práctico. Y esto surge por las prisas que se le imponen al piloto, sobre todo, en las salidas. Aunque, no olvidemos, que esto, es responsabilidad directa del piloto.
Después de lo complicado que resulta, que un montón de piezas, ordenadas y ensambladas, vuelen y además, de forma segura, aparece alguien que, se responsabiliza, de mantener el orden y la seguridad, mientras todos estos tornillos, chapas y demás, se encuentren en sus manos, el piloto.
Tendrá que tener un título y su licencia en vigor, además de las habilitaciones, correspondientes y reglamentarias, de acuerdo con las bases que establece el Anexo 1 del Convenio de Chicago, para la actividad del personal aeronáutico, con la regulación para la obtención de las licencias que permiten ejercer un trabajo específico en el ámbito aeronáutico. Además de cumplir, actualmente con las JAR que correspondan.
Entiéndase como eslabón muy importante, después de la construcción de una aeronave, la parte operacional, última, en la cadena de seguridad, totalmente, en manos de la tripulación.
¿Qué un piloto solo, puede hacerlo todo? Claro que sí, pero en aviación, la redundancia de observaciones, conocimientos, opiniones, etc., es Seguridad.
El entrenamiento del piloto, en Titulación (conocimiento y comprensión de todas las materias que incluye), en Habilitación (aeronave y complementos anexos a ella), Misión específica o especialidad (HEMS, Agroforestal, Fotogrametría, Aeronaval, etc.). Todo ello forma al piloto, y condiciona su actitud en cabina, en cualquier situación, bien en vuelo placentero o en una emergencia, la reacción y la respuesta será siempre condicionada por su educación a través de los conocimientos y experiencia. Tiene, periódicamente, cursos de refresco, en simulador y en vuelo real, es un continuo curtirse.
Hoy, aparece una situación más grave de lo que pudiera parecer a simple vista, los pilotos aparecen en el escenario operativo, con su título, que se supone encierra los mismos conocimientos, para unos y otros. No así las experiencias prácticas, esta es una razón de peso para no obviar este factor de riesgo, que es la falta de matices prácticos que pueden concurrir en accidentes e incidentes. Hacen falta segundos pilotos en las cabinas de los medios aéreos, independientemente de que posean la habilitación para operar la aeronave, porque, la experiencia en el tipo de trabajo, la irán adquiriendo y esta ha sido siempre válida, para que esto sea posible, la administración, debiera de hacer un esfuerzo, para encontrar un apellido a estas horas de cabina, que puedan permitir volar y aprender, antes eran Pilotos en Prácticas, hoy es, si haces un curso y lo pagas, a lo mejor vuelas.
Se da mucha importancia a los cursos, cursillos, etc., sobre diversas materias, pero este afán por tener un currículo, lleno de palabras que dicen que nos hemos sentado en un aula, para oír, en muchas ocasiones, charlas sobre algo que desconoce o no ha vivido quien pretende enseñarnos, al fin, me temo, que es un nuevo negocio, perteneciente a la nueva arquitectura de los negocios.
Podría ser que, si no pagas no trabajas y esto va proporcionalmente, encaminado a la inseguridad aérea, aprender se aprende, pero en ocasiones, se queda lo principal, en el tintero.
A pesar de los intensos trabajos de planificación, que las administraciones y empresas del ramo llevan a cabo, aun habiendo realizado una perfecta planificación, surgirán problemas tan tontos como los que siguen, que complicarán la vida en la actuación frente a los incendios y que crearán situaciones tensas, muy tensas, porque estamos hablando de momentos de locura, en los que la mente, tiene que estar lo suficientemente fría, como para que parezca, que no se está inmersos en una locura colectiva. Son situaciones de anormalidad, en la que una y otra vez, se actúa con normalidad, a pesar de todos los obstáculos creados por los mismos actuantes.
Rozar los límites, las fronteras de la seguridad, es algo muy grave, que puede derivar en un problema para la seguridad, tanto de los pilotos, como de las brigadas o retenes que transportan, amén de las deficiencias que puedan presentarse, en la misión específica que nos ocupa, apagar incendios forestales.
En ocasiones, parece que no hay consciencia de los riesgos añadidos, que los vuelos contraincendios conllevan.
Todas las situaciones, son altamente estresantes para una tripulación aérea, por motivos obvios. Por tanto, también generadoras de riesgo.
Lo que indudablemente, se pretende, es mejorar el servicio, por ello, se debe, ser críticos ahora y en el futuro, lo que nos llevará, sin duda, a ello, ahora podemos iniciar la mejora o por lo menos, intentarlo, para hacer estas misiones, más llevaderas, menos incómodas, más efectivas y sobretodo, más seguras.
Aunque pequeños, son muchos los puntos que molestan y ocasionan roces, en estos perfectamente elaborados Planes INFO (Incendios Forestales), iremos viéndolos, es como la viruela, no es muy importante, pero sus señales, pueden dejar marcas para toda la vida.
Volar o mejor, llevar un avión, lo hace cualquiera, es muy simple, pero pilotar y responsabilizarse de la seguridad, solo lo puede hacer un piloto, que es el único que tomará la decisión más apropiada a cada situación del vuelo, sobretodo en condiciones complicadas o de emergencia.
En aviación, si es importante, saber lo que hay que hacer, igual o más importante es, saber lo que no hay que hacer.
Todos han llevado a algún, no tripulante, en cabina, también, posiblemente, todos, han tenido un susto por este motivo, dejando aparte, que hay unos mandos en los pies, que seguramente serán presionados en cualquier, inoportuno, momento, una palanca entre las piernas, a la altura de las rodillas, que seguramente recibirá un toque de estas y desequilibrará la estabilidad lateral, y no hablemos de los helicópteros, que además, tienen una palanca, en el lado izquierdo del asiento, donde seguramente será muy cómodo poner la mano izquierda cuando nos cansemos de llevarla colgando del brazo. No hablemos de cuando en un estacionario, por imposibilidad de posarse en el suelo, alguien, al subir o bajar, se sienta en esta palanca, ¿para qué continuar? Dejemos, para no cansar, la cantidad de botoncitos, interruptorcitos, fusiblitos, etc. de itos, que pueden cambiarse de posición en un inapreciable movimiento, por alguien, que no está hecho, ni para el habitáculo, ni para la responsabilidad que encierra el angosto lugar.
Ah, se me había olvidado, he oído, ¿Qué quieren quitar los segundos pilotos en los HEMS (Helicópteros de Emergencias Medicas Sanitarias)? No me lo puedo creer, que les van a impartir, a los que ayudan a los médicos, un cursillo, para que auxilien a los pilotos, ¿auxilien en qué? Creo que es una broma.
También he oído que en las actuaciones en incendios forestales, dicen que van a quitar los segundos pilotos, esperemos, que no los sustituyan por algún sucedáneo, (gulas por angulas) tal vez se inventen un genérico, o …tal vez, nada, en ocasiones, posiblemente, sea mejor, ir solo. Nadie toca lo que no debe y así no se distrae la atención. A lo mejor ponen a alguien para que distraiga al piloto, dándole clases de algo innecesario. Espero que los contratistas de las máquinas que vuelan, no impongan las normas para contratar a un operador. Y que por una vez, los que se supone, son, custodios de los valores de los pilotos, se pongan las pilas y trabajen codo a codo con quienes saben de esta especialidad.
Pensando en todo lo anterior, no entiendo que un piloto, no pueda ir de segundo en un helicóptero de incendios, porque no tiene habilitación de tipo o lo que es lo mismo, que oficialmente conoce al modelo de aeronave y todos sus procedimientos, podríamos decir que está aprendiendo a actuar en los incendios y no a pilotar una determinada aeronave, pero sí, van de operador, que nadie sabe, ni que significa y además no puede anotarse nada, como tripulante de unos vuelos en los que ha estado, no se los puede apuntar, ni como tripulante, ¿es que el comandante, no le deja tocar el palo, ni un solo momento? ¿Tal vez, si no toca el palo, no acumula experiencia?, todo puede ser.
Posiblemente y digo posiblemente, para dejar espacio a cualquier excepción, cualquier piloto, de los que van a ir de “operador”, lo primero que hace, es hacerse con un Manual de Vuelo o una copia de él, e inmediatamente, intenta aprendérselo de memoria, como debe ser, luego, en los tiempos de espera en la base, se sentará en la cabina y ensayará una vez tras otra, el chequeo de cabina, procedimientos de arranque, etc., para qué seguir más, se hará con el piloto, la Inspección pre Vuelo y mucho más.
Digo yo ¿A eso, se le puede llamar experiencia o solo vale como experiencia, si se ha pagado una Habilitación de Tipo?. Porque podría, incluso, pasar un examen teórico de los procedimientos de la aeronave, que no serían costosos, es más, serían gratuitos y luego, ya con tiempo o dinero, se podrían hacer las horas, bien en prácticas, cuando se está actuando y que serían gratuitas o bien, en plan escuela, pagando. Pero para volar en prácticas, no hace falta sangrar a nadie, no sabemos si, el piloto aspirante a un puesto en la cabina, una vez está en la realidad, desea continuar en esta especialidad.
Busquen de una vez, un apellido para estas horas de vuelo que son reales, ah y ahorremos donde se puede ahorrar y no en Seguridad.
Hacen falta segundos pilotos, aunque sea para que mañana tengamos pilotos muy preparados para coger el relevo de los de hoy.
¿No tendrá nada que ver con eso, lo que se aprende en los cursos de negocio? Vamos, tal vez por aquello de “ahorrar en costos” Porque, insisto, estamos hablando de Seguridad y no de otros asuntos.
¡¡Hace falta un segundo!!
¿Hay algún organismo, que sea capaz de ordenar este incipiente desbarajuste? Porque por sí solo, tiene un horizonte muy oscuro.
Podríamos extendernos mucho más, pero la historia no terminaría nunca, por ejemplo y a título de continuación, cuando se hacen reparaciones fuera de la normativa JAR, porque no puede trasladarse la aeronave a un taller autorizado, para no caer en penalización, por exceder el tiempo, en tener la aeronave fuera de servicio y mucho más, como hemos visto, los lapsus que generan inseguridad, están en infinidad de sitios, incluida la economía.
Ya más o menos conocemos con que compañero de viaje se va a andar este camino que se ha elegido, ahora queda por ver, qué vamos a encontrar y qué va a influir en mayor o menor grado.
Independiente, de la severidad del riesgo y de la gestión que de él se haga,
el riesgo, es inaceptable a cualquier nivel.
Según “los expertos”, casi todos los accidentes e incidentes, son causados por un “error Humano” y realmente así es, lo que hay que buscar es, quién es el humano, porque puede ser, que no sea el piloto.
Creo que me están organizando, nuevamente, unas vacaciones… pero volveré
el aviador
