No es un derecho gratuito el que se exige cuando se demandan condiciones de trabajo más relajadas, no es una cuestión de comodidad, es una necesidad vital, tanto para los pilotos como para el personal que depende de ellos, directamente cuando se les transporta o indirectamente cuando, en gran medida, su seguridad va a estar vinculada a la actuación del medio que les auxilia en su labor.
También, cuando el piloto siente que la misión en la que está inmerso llega a su fin, se le presenta una especie de relajación que puede traer consigo una bajada de atención y por consiguiente un incremento de errores.
El ruido, las vibraciones mecánicas y sonoras, las perturbaciones atmosféricas (mala visibilidad, turbulencias, vientos, etc.), exigen una concentración y por tanto una tensión muscular añadida; el calor y el frío también son provocadores de fatiga.
En condiciones difíciles, el piloto sufre un excesivo trabajo muscular junto a un estado de fatiga nervioso. La duración de estos períodos junto a su intensidad, son los que darán el grado de fatiga al que estará sometido el piloto.
Existen trabajos aéreos que se presentan cargados de motivos extrínsecos al vuelo que añaden una carga a estas causas de fatiga, vuelos en zonas inhóspitas, donde en caso de accidente o incidente, se tiene total seguridad de no recibir ayuda de nadie, largas travesías por la mar, el desierto e incluso trabajos agrícolas en zonas donde no hay nadie en muchos kilómetros y si surge un problema, se sabe a ciencia cierta que no se va a recibir ayuda, por lo menos inmediata.
Las condiciones de la aeronave también son una fuente indudable del aumento de fatiga, la atención al funcionamiento total de los equipos de vuelo, este estado de permanente alerta se refleja en el estado general del piloto.
Hay un apartado, que es un gran generador de una alerta latente en el piloto, en las bases de trabajos de emergencias, se crea un estado de vigilia permanente, por mucho que se aparente un estado de relajación. Solamente por el sentido de responsabilidad directa, se crea en el piloto un estado de tensión, incrementado por la incertidumbre del lugar (escenario) de su próxima actuación y los posibles problemas que puedan presentarse. En una labor, donde no puede hacerse una planificación, entra la incertidumbre de un montón de preguntas sin respuesta y esto es fatiga.
También encontramos grandes dosis de fatiga en el sorpresivo y brusco cambio de escenario, pasando del estado de relajación a un torbellino de estresantes sin razones en cuestión de minutos.
En ocasiones hay actuaciones que incluso son buenas si las consideramos como un nivel de entrenamiento, incluso, ayudarán a pasar las horas de guardia un poco distraídas, pero en otras ocasiones, son un choque casi traumático, por lo complicado de la misión. Pero siempre, una misión en su principio, sea buena o mala, tiene una carga de incertidumbre, que incrementa la fatiga.
Hay una incidencia al amparo de la fatiga y es que se presenta un nefasto factor secundario, una ansiedad que incide directamente en la vigilancia y atención, por tanto, como consecuencia negativa ante emergencias y responsabilidades.
No se trata de luchar contra estas situaciones, están ahí, hay pilotos que se amoldan a ellas y las superan, otros no lo consiguen, algunos prefieren ignorarlas y en fin, habrá para todo, pero lo que sí es una realidad, es que a unos les influirá más o menos, pero esto es algo real y para paliar en algo este estado de fatiga (más o menos intensa en cada individuo) se elaboró una norma que regula la actuación de todos por igual, La Circular Operativa 16-B. y su Anexo 1
Hasta ahí hemos visto como se cumple una de las premisas para disminuir la fatiga, reducir el tiempo de vuelo y regular los descansos, pero ahí no se acaba todo.
La desacertada ubicación, el mal estado y/o inadecuado acondicionamiento de las superficies de operación, despegue y toma, son causa muy destacada de la fatiga.
…ahora vuelvo
