¿ UN CUENTO DE NAVIDAD ? - 5

La remembranza ha desaparecido, se ha esfumado con los primeros zarandeos. La pantalla indica un poco más a mi derecha el lugar de penetración en la tormenta.

Compruebo las secuencias de los cohetes. Nada más perder la luz del cielo, siento el chisporroteo de pequeñas partículas de granizo, enormes sacudidas me avisan de la fuerza que voy a encontrar en el interior de este monstruo del cielo, el sol todavía alcanza a penetrar en esta traslúcida masa en la que me sumerjo, su albor se mezcla con la parpadeante luz malva de los relámpagos, me aferro a los mandos, las sacudidas son cada vez más fuertes, la frecuencia entre relámpagos es inferior al medio segundo, me espera una dura labor, es una gran tormenta; lo más importante es mantener la actitud o por lo menos intentarlo, ...aquí no se confirma la teoría de que el avión intentará volver a su posición, para intentar regresar a una actitud normal, hay que corregir constantemente, actuando más por intuición que por indicación, una actitud anormal en exceso, puede hacerse incorregible si no actúo con presteza, en mi deseo de recuperar la normalidad, puedo someter la estructura del avión a una excesiva carga y partirlo; la trayectoria intenta variar constantemente a cada balanceo o desplazamiento lateral, hay que cuidar esta dichosa dirección, cuanto más rectilíneo mantenga el vuelo más pronto saldré, de todas formas, en caso de llegar a un extremo insoportable o excesivamente apurado, solo tendré que virar noventa grados a la izquierda y la misma corriente ciclónica de la nube me ayudará a estar fuera en un mínimo de tiempo.

Enormes pedazos de hielo se estrellan ante mis ojos, ...disparo la primera secuencia... en el parabrisas y por supuesto, en toda la superficie del avión, donde no puedo verlos, quedan adheridos como pegotes de cemento, ...segunda secuencia... por las partes libres de hielo puedo ver la luz de los relámpagos, mi pensamiento esboza una sonrisa, la situación me recuerda a las molestas y cambiantes luces de una discoteca, es una luz que se mantiene presente todo el tiempo, aunque para los sentidos sea parpadeante, ...tercera secuencia... de los extremos de las hélices salen chispas que dibujan perfectamente la trayectoria de las puntas, ...una enorme sacudida sobrecoge a mi montura, el variómetro se dispara alcanzando una indicación de ascenso de 4.200 pies por minuto, casi pierdo los mandos de mis manos, me encuentro a 18.000 pies y la temperatura del termómetro de a bordo dice que en el exterior tenemos 37 grados bajo cero, se acusa dentro de la cabina, ...otra secuencia de cohetes..., ...no ha funcionado... ¿por qué?, la calefacción no va todo lo bien que fuera de desear y mis pies lo acusan, la velocidad del avión se desboca por momentos ...he perdido el contacto radio con tierra... a la vez que recibo una sensación contraria, la de frenado, reduzco la potencia ligeramente y subo la actitud de morro, la indicación ahora es de 5.400 pies por minuto, ya no es granizo blando, siento como si ametrallaran el avión, el ruido del granizo al estrellarse, se mezcla con el de la turbulencia y es ensordecedor, sigo intentando disparar las siguientes secuencias de cohetes, pero no funcionan, noto los golpes en mis sentidos, inicio un tímido viraje a izquierda para salir de la célula, fallando los disparadores, aquí ya no hago nada, instintivamente, hundo la cabeza en la cabina, acaba de saltar hecho astillas el protector metálico de la luneta térmica, ...24.000 pies, ...los trozos que han quedado enganchados están retorcidos frente a mis ojos, no sé, si estoy sentado o de pie, el asiento se separa continuamente de mi para volver violentamente a la unión, los palonier se escapan de mis pies y me veo obligado a presionarlos con fuerza, está disminuyendo mi velocidad de una forma nada normal, ...80 nudos, ...60 y sigue bajando, probablemente, el anti hielo del pitot no funciona, o un golpe de granizo me ha arrancado el tubo, si atiendo al anemómetro, resulta que estoy parado a más de 7.000 metros de altura, la actitud del morro es más o menos correcta, cojo una media entre las oscilaciones superiores e inferiores del horizonte artificial y esta es mi realidad a falta de algo más fiable.

El bombardeo de granizo ha parado y las sacudidas se hacen menos violentas, la indicación del variómetro es de una subida moderada 1.400 pies por minuto, esto está terminando, se puede decir que, ha terminado ya, de nuevo se trasluce el sol, por entre las manchas de hielo veo el azul del cielo a la vez que han quedado atrás vertiginosamente, los últimos hilachos de la nube, un enorme abismo se abre a mis pies, ningún instrumento de navegación funciona, mi contacto con tierra es simplemente la vista, el contacto radio desapareció hace bastante tiempo y el radar no da indicación, por lo demás mis ojos aún funcionan.

Los encastres de los motores con las alas muestran los resultados de su enfrentamiento con el granizo, también lo indican los agujeros de los capós de los motores, la goma del anti hielo de los bordes de ataque también muestra el enfrentamiento, está colgando despegada casi totalmente, sigue ahí en el ala sujeta por algunos puntos.

Han sido, tan solo, ocho minutos".

Hubo coincidencia en los hechos, aunque no en la percepción, ni mucho menos en el sentir, angustia, miedo y mucho más, convertido en experiencia, utilizable muchas horas después, tal vez años.

Alguien, no utilizó bien los datos que le daban los equipos en tierra y se demoró en dar la orden de actuar en la nube, este fue el error. Según se comprobó en la memoria del equipo.

En el recuerdo queda un veinticuatro de diciembre, complicado, pero, un maravilloso día, que, para nuestras familias, continuó, siendo lo mismo.

Espero y deseo, que este año, sea muy bueno para la mayoría sufriente y que Dios de pan al que tiene hambre y hambre de Él a los que les sobra el pan.

Podríamos extendernos en buenos deseos, pero me basta con pensar que muchos piensan lo mismo.

El dinero, solo vale para cambiarlo por cosas, que la mayoría de veces, no nos hacen falta.

Feliz Año 2014

Y que los aviadores puedan seguir escribiendo páginas de las historias de la Historia, volando, que es como mejor se escribe

¿ UN CUENTO DE NAVIDAD ? - 4

El hombre ha terminado y regresa a nuestro lado, tiene la cara entre un rojo muy intenso y un azul amoratado está aterido de frío, el segundo y él intentan nuevamente poner en marcha los dos motores, el del centro aunque no del todo parado anda tan mal, que podríamos decir que está inoperativo; tenemos dos mil metros en el altímetro, ninguna estación recibe nuestras llamadas desde hace tiempo, ni nosotros las de nadie, probablemente, hemos perdido el pez, se habrá partido la antena o está averiado el equipo, lo cierto es que estamos incomunicados con el resto del mundo, por lo menos hubiésemos podido dar aunque fuera aproximada nuestra posición para que fueran a recogernos.

De nuevo aparece en mi mente el paisaje que tenemos debajo y por si no fuera bastante, el día de hoy veinticuatro de diciembre, un maravilloso día para terminar con mis veinte años y con los otros tres miembros de la tripulación, el caso, es que, para nuestras familias, la Navidad, no volverá a ser lo mismo, habrá variado sustancialmente.

Dios sabe cuál va a ser el fin de todo esto, Él está siempre con nosotros en estos momentos, sin embargo yo, siempre que pienso en Dios acude a mi mente la idea de que le estoy pidiendo algo. Es una especie de contradicción conmigo mismo. Ya sé que estarás viendo mi pensamiento, de verdad no pienso esto para que me saques de aquí, lo que sucede es que, en fin, para que voy a darte razones y vueltas al asunto, te lo pido por lo que más quieras, sácanos de aquí, no te ofrezco nada a cambio, seguiré queriéndote, pienso que si te ofrezco algo, es como un chanchullo, siempre se ofrece en el trueque, algo posible, no es un mérito, Tú me comprendes, no digo tampoco que se haga tu voluntad, porque sé que así será de todas formas, solo te pido lo que yo deseo, lo demás corre de tu cuenta.

El momento este, me recuerda una conversación que tuvimos otro compañero mío y yo junto con un árabe que tuvo una respuesta muy acertada y que entonces no capté en toda su extensión, no recordaba este episodio de mi vida. Decía mi compañero, que él era ateo que su dios era él mismo y que lo único que le importaba era su vida y el dinero, y fue entonces cuando el árabe que estaba con nosotros le dijo, "entonces te encontrarás muy solo cuando tengas un problema que no puedas confiar a nadie o no tenga solución por ti mismo, te darás cuenta de que Dios hace falta, aunque sea por egoísmo, se llame de una forma o de otra". Es algo a lo que aferrarse para no caer en la desesperación.

Pero para un cristiano es la certeza de saber que hay alguien que me ama a pesar de cómo soy y si me ama así, nunca me dejará, porque ha venido a dar su vida por mí, por lo tanto, no dejará de sacarme de aquí, si es lo mejor que puede pasar, solo quiere que confíe en Él.

Ahora es cuando me doy cuenta de que problemas podían ser estos, este era uno de los momentos en que Dios hace falta, ni yo ni nadie de la cabina podía hacer nada para solucionar el problema en que nos habíamos metido, pero Dios nos puede dar algo, la fe en que Él no nos abandona y por tanto nos da opción a tener una esperanza de salvación, por lo menos, en este momento, para nuestro cuerpo; es una forma de mantener la lucidez suficiente para enfrentarse a unos acontecimientos que pueden inmovilizar nuestra mente.

Estoy viendo a mi segundo, sus ojos no se han desviado ni un momento de los instrumentos de vuelo sin visibilidad, que aunque son pocos, ayudan no obstante, para no andar despistado vagando por el cielo; casi durante todo el vuelo lo he visto pendiente de estos ojos mecánicos, que sirven para no andar a ciegas por en medio de la noche y las tinieblas, está todavía haciendo sus cálculos, buscando quien sabe si nuestra posición, también es posible que su acción no sirva de nada, si como es de temer damos fin a nuestro viaje, aquí, donde sea que nos hallemos.

El motor izquierdo ha empezado a petardear de nuevo y la humareda que está soltando es un claro indicio de que aún hay vida en él, el mecánico está consiguiendo lo que con tanto empeño tiene entre ceja y ceja, ponerlo en marcha, a él todavía no le había dejado mal ningún motor y este no iba a ser el primero, la temperatura exterior es menos baja, esto en lógica ha hecho disminuir la cantidad de hielo acumulado en el carburador y en todas las partes vitales del avión, a partir de ahora creo que voy a tomar los refrescos calientes, por todas partes salen fogonazos y espesas humaredas, por fin se normaliza el régimen del motor, quito el compensador de dirección y ya mi pierna puede aflojar un poco su presión sobre el palonier, el compensador por sí solo no puede aguantar el desequilibrio de este avión con un motor lateral parado, aunque este aparato tiene fama de volar como una avioneta, hay que verlo y sobretodo usarlo con el motor parado para darse cuenta de lo que pesa; todavía descendemos pero nuestra velocidad de descenso es cada vez menor.

-¡¡Tierra, veo tierra, ahí abajo, detrás era tierra de verdad, la he visto por este lado!!- dice el radio, señalando con desespero el suelo por detrás de mi cabeza.

-¿A qué altura te parece que estaba?-.

-No lo sé, pero muy cerca, quizás a menos de doscientos metros-.

El altímetro me señala cerca de mil novecientos, por tanto, es posible que así sea, sin pensarlo más, viro muy fuerte a mi izquierda para a ser posible volver a pasar aunque sea aproximadamente por el mismo lugar que antes, si tenemos suerte así será, bajo un poco el morro ya que si ha visto tierra, es que la base de las nubes está muy cerca, y si no ha visto tierra, por tentar un poco más a la suerte que no quede, teniendo en cuenta variaciones de presión y errores de altímetro, hace ya mucho tiempo que nos la estamos jugando y en las condiciones que volamos debíamos de haber saltado hace bastante tiempo, pero por otro lado si es peligroso nuestro vuelo también lo sería lanzarnos en paracaídas en el interior de las nubes y más siendo cumulonimbos, sus ascendencias son tan fuertes que se pueden llevar un avión hasta la cumbre de ellos a unos seis mil metros, o destrozarlo al pillarlo entre una ascendencia y una descendencia, normalmente a un paracaídas abierto se lo llevaría, muriendo de frío, la persona que fuera en él, o por los impactos del hielo y asfixia por falta de oxígeno, a partir de los cuatro mil quinientos metros debe de usarse mascarilla, sobre todo en estancias prolongadas, el otro problema, estriba en que, si esperas a abrirlo cuando hayas salido de las nubes, puede que, antes, te encuentres con un picacho que te acoja en su seno, peligro por peligro prefiero el de la cabina de mi avión, por lo menos hasta una altura que teóricamente sea segura; en este momento, por debajo de nosotros, ha cruzado una mancha oscura con manchones blancos, los hilachos de las nubes son ya casi transparentes, poco a poco, vamos viendo la tierra, es un enorme bosque de picachos cubiertos de nieve, no sé si es la sombra de las nubes o el ambiente que se ha respirado antes de salir, lo que hace, que aquello me parezca un abismo inmenso, que da incluso sensación de vértigo, quizás porque mis ojos no dan del todo crédito a lo que ven, los momentos pasados parecen quedar lejos, muy lejos, ya en los archivos de nuestros recuerdos.

Descendemos un poco más, ya debajo del todo y como muy bien dijo el radio unos doscientos metros por encima de las cumbres, observamos una visibilidad horizontal de unos quince kilómetros, por tanto y por este cielo tan limpio que queda entre las nubes y el suelo vamos a continuar nuestro viaje.

Desde el momento en que penetramos en las nubes hasta ahora han transcurrido veinte minutos, todavía nos quedan al final del viaje ochenta y cinco minutos; estos no tuvieron nada digno de tener en cuenta, por lo menos visible, el silencio parecía ser superior al ruido, ya normalizado, de nuestros motores; cada uno estaría dando gracias a Dios, si no pensando directamente en Él, sí haciendo algo que seguramente le causaría tanto placer como oír una tradicional oración, a veces los hombres rezan sin oraciones y este era uno de estos momentos, cada miembro de la cabina pensaría en su familia en estos seres por los que se sufre y que nos compensan de las amarguras de la vida con a veces una sonrisa o una caricia tan solo, pero que lo simbolizan todo para nosotros, y si un hombre teme alguna vez perder la vida no es porque va a quedar destrozado o incinerado entre los restos de un avión, la muerte es lo mismo para un piloto que para cualquier otra persona, la muerte en sí es la misma sea lo que sea lo que la ha producido, lo que hace temer a esta señora, es que todos estos seres queridos, creemos que van a quedar solos, nos consideramos imprescindibles para ellos, lo mismo que ellos lo son para nosotros, esto me hace pensar que no queremos tanto a Dios como a nuestras cosas mortales, de lo contrario, no sería desagradable para nosotros este momento, pues ante todas las tristezas estaría la inmensa alegría de reunirnos por fin con Él.

Unos carburadores helados y unos kilos más o menos de hielo podían haber perpetuado un mal recuerdo en cuatro familias.

Seguramente, estarán ajenas a lo que ha sucedido, pues todo quedará en un “Buf, vaya vuelo… no malo, pero…. complicado” por esto nunca sabrán lo cerca que han estado de… una Navidad, …distinta.

Hay cosas que no se cuentan, porque la mitad del mundo no te cree y la otra mitad tampoco.

solo falta el 5º

¿ UN CUENTO DE NAVIDAD ? - 3

Nuestra altitud es de tres mil seiscientos metros, la velocidad ascensional es cada vez menor, hilachos de nubes empiezan a envolvernos, nos estamos metiendo dentro, o más bien ellas nos han sobrepasado, esto carece de importancia, lo realmente importante es que ya estamos metidos del todo, un ruido ensordecedor como de la rotura de miles de cristales se ha dejado oír en la cabina, al tiempo que el avión se estremece, ¡¡formación de hielo!!, esta es la exclamación fatídica que se oye en la cabina, no sé quién lo ha dicho o tal vez nadie ha hablado, aún así, lleva razón, se oyen los porrazos del hielo contra la cola, por la ventanilla lateral veo los televenes de la gasolina, acumulan enormes cantidades que al soltarse aporrean la parte de atrás del avión y sus costados, las hélices sueltan también su carga contra el fuselaje, los cristales están completamente blancos, el hielo se va acumulando en todas las partes del avión, su peso habrá aumentado, quién sabe cuántos kilos, nuestra velocidad de ascenso ha pasado a ser de descenso, es difícil mantenernos en un vuelo más o menos ordenado, las convulsiones producidas por las corrientes de aire que nos van azotando por todos lados no dejan centrarse al avión y las sacudidas se transcurren unas detrás de otras, es un infierno, los instrumentos no paran de danzar ante mis ojos, todos en la cabina, nos hemos atado, mis manos están crispadas en el volante de mando pero a pesar de ello son zarandeadas, es imposible remediar la situación, el frío sigue notándose pero yo estoy sudando, las piernas y la espalda empiezan a dolerme, siento mi cuerpo completamente tenso, me es imposible gobernar tan solo con la fuerza de mis manos o pies, necesito poner mis músculos en tensión, casi rígidos, para formar con mi cuerpo una sola pieza capaz de aguantar firme los bandazos de los mandos.

A pesar de que los motores llevan la calefacción puesta desde antes de entrar en la masa de nubes, el izquierdo está perdiendo potencia, el mecánico está haciendo lo imposible para que no se pare, pero no creo que consiga nada, cada vez es más la energía que tiene que desarrollar para vencer la resistencia que encuentra en la hélice cargada de hielo y con el carburador que sin duda estará también luchando con el frío y la humedad.

Resulta imposible mantener a este motor en marcha- dice el mecánico- creo que se va a parar de un momento a otro-.

El motor del centro está siguiendo el camino de su compañero de la izquierda ya es imposible, nos estamos cayendo a marchas forzadas, el de babor se ha parado completamente, tengo que usar el compensador que se halla situado a ambos lados del poste de mando y a la altura de mis rodillas, a pesar de ayudarme con él, mi pierna no aguanta, me es imposible darle más fuerza, entre el frío y la tensión a que la llevo expuesta desde hace rato, estoy al borde de un calambre, tengo todos los músculos durísimos, la situación es cada vez peor, nuestra altura se ha reducido a dos mil doscientos metros, pero las nubes siguen ahí, sin embargo, el hielo de los costados de la cabina se ha deshecho un poco, permitiéndonos ver el deprimente y patético espectáculo que ofrecen nuestros motores, uno parado, el derecho aguantando a duras penas y por suerte el del centro es invisible a nuestros ojos.

-Hay que buscar una solución, debajo de nosotros deben de haber picachos de alrededor de mil seiscientos metros, si a mil ochocientos no vemos el suelo o se ha normalizado algo la situación, habrá que abandonar el avión, por tanto ajustaros bien los atalajes de los paracaídas y que Dios nos ayude, por de pronto, abrid la escotilla de la parte superior de la cabina y a ver si es posible limpiar el hielo que cubre el parabrisas, aunque sea rascándolo, pero es necesario quitarlo, ya que, debemos de estar muy cerca de la base de las nubes y con todo esto amontonado no vamos a ver un posible claro que pudiera surgir, preparadlo todo también para abrir la puerta de atrás -.

El mecánico se ha colocado el casco de cuero y las gafas, lo mismo hemos hecho los demás, se ajusta los atalajes del paracaídas y abre la escotilla de la parte superior de la cabina, el radiotelegrafista y el segundo están agarrados a las piernas del mecánico para evitar que se nos vaya, el aire se arremolina en la cabina levantando polvo de quién sabe cuántos siglos y azotándonos el rostro, menos mal que tuvimos la precaución de colocarnos las gafas, de todas formas el que más sufre es sin duda el mecánico, con casi medio cuerpo fuera rascando el hielo con la ayuda de un destornillador, antes de volver completamente a nosotros, frotó con los guantes y el cristal quedó prácticamente limpio, ya aunque acumulara más hielo no sería en la proporción que hasta entonces habíamos llevado.

¿fotos?, no hay, instantaneas muchas, pero en los sentires, el aviador, vuelvo

¿ UN CUENTO DE NAVIDAD ? - 2

Veinticinco años y mucha tecnología atrás, un viejo y noble trimotor Junkers-52, se encuentra en lo más crudo del invierno, el termómetro de temperatura exterior dice que ahí fuera hay treinta y ocho grados bajo cero, en el interior de la cabina rondaremos entre los veinticinco y los treinta bajo cero, diría que el ambiente ideal para un oso, la negra salida del conducto de aire caliente, mantiene la temperatura de la cabina, a una, algo, sicológicamente más “confortable”, pero físicamente, mi rodilla se siente como si un frío cuchillo estuviera hurgando en ella, el conducto situado a mi izquierda tiene la boca de salida dirigida directamente a la pierna, el aire sale helado, desvío algo su salida para que no me dé directamente a ninguna parte del cuerpo, pero si bien es verdad que la sensación anterior era de frío, ahora no es tan solo una sensación, es una realidad, el aire que nos manda no es caliente, pero por lo menos, lo es más que el que nos rodea en la cabina, de nuevo lo coloco en su antigua posición.

El altímetro indica que nuestra altitud es de dos mil ochocientos metros, por debajo, cruzan algunos tímidos cumulitos, detrás de ellos, más abajo todavía, allá en el suelo, el paisaje es de ensueño, está todo completamente nevado, muchas veces he volado por encima de esta tierra, pero hoy, me da la impresión, de que es la primera vez, el paisaje resulta desconocido, esta capa blanca, quita relieves a lugares que antes llamaban la atención por tenerlo y se lo da a otros parajes que con anterioridad pasaban desapercibidos a nuestros ojos y ahora nos atraen la mirada con insistencia; los valores de lo que tenemos a la vista han cambiado, sigue siendo lo mismo en lo esencial pero ha cambiado el decorado, todo parece y me recuerda mucho a los paisajes de los belenes, aunque me pregunto ¿por qué asociamos los belenes con la nieve?, se supone que en los lugares donde acaecieron los hechos que reflejamos en el belén no eran zonas naturales de paisajes nevados?, posiblemente sea debido, a que, es en invierno y nuestro baremo de medir las cosas dice, invierno-frío-nieve.

Probablemente hoy, infinidad de niños, estarán terminando de arreglar, este belén que servirá para trasladarse con mucha ilusión al lejano lugar donde sucedió todo. Tan solo hay una diferencia con este belén, aquí la nieve es de verdad, no es el talco ni la infinidad de productos que por dar una apariencia de nieve son usados en estos días, es un meteoro, con todas sus ventajas y desventajas, yo desde mi privilegiado punto de observación, no puedo pensar en ventaja alguna. El paisaje es desolador, todavía no sé el motivo, pero me inspira un sentimiento de tristeza, quizás porque en su efímero brillo, veo a esos seres que son capaces de todo, para poder sobresalir con gran esplendor por encima de todos, sin reparar en que siembran tristeza por todos los lugares donde pisan. La nieve cubre el esplendor de la infinidad de colores que pueblan nuestro mundo y alegran el invierno y sobretodo, complica la vida a todos estos seres que pueblan los bosques, campos y pueblos. No quiero con esto ser desagradecido con ella, a la hora de esquiar o practicar deportes de invierno, se olvida todo esto, pero hay una gran diferencia, entre ir en su busca y que sea ella quien invada nuestra seguridad.

Lógicamente la nieve desde un avión y no como escueto paisaje, sino como algo que forma parte de un todo que nos influye o puede influirnos negativamente, es desoladora y triste. No así, como simple espectador.

Han transcurrido noventa minutos de vuelo, hace ya unos quince que nuestro vuelo discurre por encima de una masa nubosa bastante compacta, delante de nosotros aparece una barrera de nubes que sobrepasa la altura a la que estamos volando y que amenaza con cerrarnos el paso, son cumulonimbos, aunque hasta ahora no han crecido mucho, según vayamos avanzando en el día, su actividad se supone aumentará y también su desarrollo vertical, creo que a pesar de ello, podremos sobrevolarlos; al no disponer de equipo anti hielo, es muy peligroso arriesgarnos a volar por dentro, es vital evitar en lo posible ser engullidos por la masa nubosa; la chapa acanalada de la que está hecho nuestro avión evita la acumulación de cantidades de hielo en la superficie de las alas y el fuselaje, pero no evita totalmente, sobrecargas de peso no deseadas.

-Vamos a subir, pasaremos por encima.

Los motores rugen conscientes de la situación; el morro está bastante más encabritado que unos momentos antes, estamos llegando a las primeras estribaciones de esta masa que contiene toda la gama de los grises, todavía vemos la luz exterior, el sol penetra por la ventanilla izquierda, hemos perdido totalmente el horizonte, todo a nuestro alrededor es un hermoso cielo azul y una masa nubosa, con predominio del blanco transparente aunque sus colores van desde esta transparencia, al violáceo, ¿dónde está el artista capaz de traducir lo que veo a pinceladas?, sería hermoso plasmado en un lienzo. Para nosotros, no son tan solo colores y formas; ya no vemos la nieve del suelo, sabemos que está ahí, nada más, las primeras nubes están por debajo de nosotros, pero muy abajo, nos queda muy poca altura para poder sobrevolar las cimas más altas, pero también muy poco tiempo para poder lograrlo, a nuestro alrededor vemos sus castillos evolucionar retorciéndose y creciendo a enorme velocidad, también la masa que los circunda crece, no sé a qué velocidad ascensional estarán subiendo, la que sí sé es la nuestra y al paso que vamos, nos veremos metidos dentro de este mundo alucinante en muy poco tiempo.

-Hay que aumentar la potencia al máximo, ...¿cómo?, e intentar subir, no debemos de arriesgarnos a ser engullidos por ellas-.

No sé por qué, intento engañarme, estamos metidos del todo en una trampa para legos.

-Es imposible, los motores, hace ya tiempo, que trabajan a un régimen prácticamente de emergencia, no podemos forzarlos más-.

Efectivamente, el mecánico tiene razón, no merece la pena forzarlos más, de todas formas, no podemos enderezar lo que llevamos tiempo torciendo, nos vamos a meter dentro, si por lo menos el forzarlos sirviera para sobrevolar estos dichosos cumulonimbos, pero nuestra suerte está ya echada.

Por atrás la masa nubosa ha ido creciendo, ya está más alta que nosotros, imposible dar la vuelta, teníamos que haberlo pensado antes ...¿Cuántos kilómetros tendrá esta masa nubosa?, no sabemos nada, ni tan siquiera ¿qué nos espera detrás de esta pared que nos engulle?

ahora vuelvo

¿UN CUENTO DE NAVIDAD?

FELIZ NAVIDAD

H I E L O

 

¿Un cuento de Navidad?

Rumbo 350 grados, altímetro 14.000 pies, velocidad estabilizada en 110 nudos, ...tomo conciencia de mi exacta posición en este espacio de cielo en el que me muevo, el radar meteorológico, con el enorme pegote rojo, que sitúa delante de mí, hace que sea consciente de que dentro de escasos segundos seré engullido por este moloso de más de doce kilómetros de altura y de aproximadamente treinta de diámetro. Ajusto el horizonte artificial y compruebo, que, se corresponde su indicación, con la que tiene el avión con respecto al horizonte real, hago un ajuste al giro direccional de acuerdo con el Índice de la brújula magnética, son las últimas correcciones y las indicaciones de estos dos instrumentos, serán a partir de ahora, las únicas fiables dentro de las entrañas de este monstruo cargado de hielo.

Las paredes de la inmensa mole se acercan vertiginosamente a mi aparato, vuelo ya por encima de una llanura algodonosa, veo los vórtices de la nube, son como tirabuzones en constante movimiento y una avanzadilla, de lo que nos espera en sus entrañas, el brillo de la superficie de la nube es el del hielo; así se lo indico a tierra; la base, me dice, que la reflectancia de la célula, está indicando, ahora mismo, 45 decibelios a 15.000 pies, lo cual se traduce a granizo, mi pantalla de radar indica tres células tormentosas, cruzaré las dos que tengo delante para comprobarlas y pasaré a la más lejana que es la que encierra peligro de granizo, con un poco de suerte, no será tarde para sembrarla y licuar su carga, aunque el aviso de la base ha llegado algo tarde y está dando, clara indicación de granizo.

Una suave presión al mando de alabeo, en el piloto automático y un ligero viraje a la izquierda, me sitúa rozando la pared izquierda de la primera célula, sus vórtices zarandean al avión, me veo envuelto en los hilachos de los tirabuzones que rodean a la nube, en ocasiones, el cielo desaparece por completo, lo único visible entre los castillos que tiene la masa nubosa por la que me muevo, es un mar de nube, con muchas protuberancias, detrás de este hermoso paisaje me espera la madre de todos estos brotes, el morro se dirige directo hacia la otra célula, no he llegado a penetrar en la primera, no tiene indicio alguno que haga sospechar la posibilidad de formación de granizo, ...por el momento..., pero tengo que entrar en la segunda para enlazar con la grande y así sucede, chisporroteo de las gotas de nieve subfundida que al contacto con el parabrisas se convierte en hielo blando, el anti hielo de los planos está activado, el de los motores hace tiempo que funciona, pero el de mis pies y rodillas parece que está de vacaciones; he dejado a un lado el bocadillo, de pan con tomate y queso que estaba comiendo, para poder poner en mi boca el tubo de conducción de oxígeno, empezaba a notar dolor en las carótidas y en la parte superior del pecho, con el zarandeo que me espera, es imposible mantener nada en las manos, que no sea importante para volar. Desconecto el piloto automático, a partir de este momento todo será a puro piloto automático de garbanzos.

12.58 horas, 18.000 pies, indicación de variómetro 2.500 pies por minuto, en un ascenso descontrolado o semicontrolado, inmerso en las profundidades de un cumulonimbos y a merced de todo su poderío, tinieblas, casi noche, relámpagos resplandecientes, no dan claridad, solo la sensación de estar viendo una película, de algo que en realidad está aquí y sucediendo, pero en una lejana perspectiva, aunque nuestro cuerpo sea zarandeado continuamente y sin descanso, puntas de indicación de variómetro de 3.500 pies por minuto.

La intensa luz del sol vuelve a cegar intermitentemente mis ojos, a la vez que, con su calor, acaricia mi fría mejilla, salgo de la célula, camino de la que no veo físicamente, pero que la pantalla de radar, indica claramente, que tengo frente a mí y a muy pocos segundos de la salida de esta en la que estoy inmerso. He salido, cruzo los últimos hilachos, la luz del sol es cegadora, el paisaje no es el mismo, ya no sobrevuelo un macizo de nubes con una serie de promontorios en ebullición, estoy en un lóbrego pasillo entre paredes de nubes, en un desfiladero sin salidas, todo a mi alrededor son paredes en movimiento, con vida propia"

Aparecen imágenes, presentadas por el paisaje, asociaciones entre recuerdos y experiencias, convertidas en semblanzas a través de los tiempos.

vendrá más

PLAN DE VUELO (Coast Line) - 003

Ahora se le presenta otro problema, ¿cómo amerizar sin tirar la gasolina que lleva en el depósito suplementario?, lanzarla con la descarga rápida es extremadamente peligroso, pues este depósito no es otro que el utilizado para contener el producto que se emplea en los vuelos agrícolas o forestales, pero no es lo mismo lanzar agua o cualquier producto no inflamable, que echar 500 litros de gasolina de alto octanaje y que en el rebufo del lanzamiento es fácil que alcance los escapes del motor o cualquier parte que provoque un incendio y como consecuencia, una explosión.

Estos quinientos litros extras de combustible, nos conceden un margen de autonomía amplio para realizar un vuelo de doce horas y media en solo dos etapas, una de cinco y otra de siete y media, ahorrando en aterrizajes y trámites burocráticos aeropuertarios, también nos permiten tomar decisiones sin apuros de reloj. Aunque todo esto acrecienta las posibilidades de convertirnos en espíritus puros y alcanzar para la eternidad este bienestar temporal del que disfrutamos todos los que volamos, cuando volamos, porque este añadido de autonomía, se traduce en una bomba incendiaria metida entre las piernas, viajando con nosotros en este vuelo. Puede, por medio de la descarga rápida, desalojarse en dos segundos, pero es tal el riesgo de explotar, que solo puede activarse esta vaciado con el motor parado, si Javier intenta amerizar debe librarse de este lastre o será engullido inmediatamente por las olas, si no lo hace, verá aumentada, en exceso, su velocidad de aproximación y por tanto la de contacto con el agua, tendrá que parar el motor y esto es un problema añadido en un amerizaje forzoso, por otro lado, parar el motor para poder efectuar este lanzamiento de combustible supone abandonar toda esperanza de recuperación del motor, no sería la primera vez que en plena maniobra de aterrizaje forzoso por fallo del motor, este se regulariza y se queda todo en un forzoso frustrado y el consabido desalojo de adrenalina; en aviación los hados son así. Es un verdadero problema, que solo el que va en la cabina podrá resolver eligiendo de todas las posibilidades la que juzgue idónea y rezar para que su decisión sea la más acertada, porque las consecuencias que se deriven de su decisión, marcarán la línea divisoria de si se queda con nosotros o nos abandona. Si todo sale mal, no se librará de los juicios reposados de los "expertos", que posiblemente concluyan sus veredictos dando pie a los medios de difusión para que puedan incluir titulare como este "Se apunta la culpabilidad del piloto", debía de haber....

El agua continúa ahí abajo, no nos separan de ella más que unos tristes quinientos pies. A mi lado veo perfectamente al otro avión y dentro de la carlinga a mi compañero, luchando seguramente contra alguna bruja, tal vez asumiendo su mala suerte, pero sin resignarse, porque conociéndolo, sé positivamente que su cabezonería le obliga a hacer lo que sea, aunque parezca imposible.

Quién sabe por qué absurdo motivo, dentro de unos instantes, él y su avión, estarán y tal vez, se sumergirán en estas frías aguas y lo más triste es que no se puede hacer nada para evitarlo, no es algo que suceda vertiginosamente, es lento, uno ve el posible final de la película de su vida y además presencia este importante acontecimiento, como si de la vida de otro se tratara, incluso como si se presenciara algo ficticio, se presencia con un estado de ánimo relajado y sin perder la compostura, trabajando en la posible solución de un problema con muy pocas esperanzas de solución, sin embargo el estado de ánimo de un piloto en estos instantes es parecido a los preludios de un fusilamiento, cuando se contempla todo el protocolo que rodea un acto de estos y se asume el hecho, como algo normal dentro de los absurdos de esta vida.

-Sigue bajando- Una instantánea aparece en mi mente, su esposa. -Cómo me presentaré ante ella, cómo podré explicarle que he dejado a su marido en estas alborotadas aguas del Atlántico y que me he visto y sentido impotente para hacer nada por él.

-Si logra amerizar bien, le recogerán, los tripulantes de los pesqueros son expertos en recoger piezas de la mar y sobre todo, si son náufragos- Pero es tan difícil, con un avión terrestre, hacer un amerizaje bueno, aunque la superficie del agua esté en calma, que, con el alboroto y las crestas de espuma que pueblan todo lo que tenemos debajo, lo más seguro es que se vaya al fondo sin darse cuenta.

-¡¡...Maldita sea mi suerte...!!, no he creído nunca en ella, ni en la buena, ni en la mala, pero esta vez no encuentro, aún proponiéndomelo, nada positivo. No solo, no sé, si la botella está medio llena o medio vacía, tampoco sé, para intentar ser más objetivo, si la botella se estaba llenando o se estaba vaciando, solo sé que aprendí a convivir con estas situaciones cuando a mis quince años, sentí por primera vez los mandos de un avión en mis manos y comprobé que podía controlar sus movimientos, otros descubrían lo mismo que yo y de vez en cuando este dominio de la máquina fallaba, era algo ajeno a nosotros, un imprevisto, nunca llegué a entender ni a acostumbrarme a la compañía de estos imprevistos, que han sido para mí los advenedizos, las malas compañías de mi profesión.

-Estará en la base..., junto a mi mujer...- Nunca, he pensado en la familia de nadie, ni en la mía siquiera y menos en vuelo y mucho menos en un vuelo de este tipo, no me da tiempo para ello, pero esta situación es tan negativa, que es muy difícil, abstraerse y no me puedo substraer a la idea y más que idea, imagen.

-Eres egoísta, ¿por qué odias la situación, porque te enfrentará a una familia, a la que no sabrás qué decir o por qué tu compañero está en apuros?.

-No creo ser un egoísta y sí es verdad, odio la situación pero es por ella misma y sus consecuencias y estas desembocan en el enfrentamiento con una ineludible intimidad familiar-

-¿Acaso temes a las intimidades, porque te enfrentan a tí mismo, a ese que no deseas reconocer que eres y por eso intentas dejarlo en el suelo cada vez que vas a volar?.

Tal vez sea una realidad, en el aire, el piloto acostumbra a diluir sus miserias terrenas con el rugir de su motor, con el coqueteo de los instrumentos y el acuneo de su montura, se sabe o se siente potente y huye de las malas influencias o de un suelo que le recuerda lo miserables que, podemos ser los seres que poblamos la tierra.

ahora vuelvo

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 009

30 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

 

Código	Concepto	I	II
30	PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
30 01 00 00	Pistas y helipsitas eventuales o fijas	X	X
30 01 00 01	Características físicas y superficies limitadoras de obstáculos	X	X
30 01 00 02	Medios auxiliares de aprovisionamiento	X	X
30 01 00 03	Factores que afectan al despegue y aterrizaje	X	X
30 02 00 00	Manipulación de carburantes y lubricantes	X	X
30 02 00 01	Recepción, almacenamiento y manipulación	X	X
30 02 00 02	Recepción y almacenamiento de carburantes y lubricantes en bidones y control de calidad de estos productos	X	X
30 02 00 03	Manipulación y equipos de repostaje	X	X
30 03 00 00	Equipos externos (solo helicópteros)	X	X
30 03 01 00	Operaciones con helibalde		X
30 03 01 01	Conocimientos y normas de instalación del equipo		X
30 03 01 02	Normas de seguridad y comprobaciones del equipo		X
30 03 01 03	Limitaciones de velocidad		X
30 03 01 04	Peligros en vuelo estacionario		X
30 03 01 05	Operación de carga		X
30 03 01 06	Actuaciones de emergencia		X
30 03 01 07	Métodos de actuación		X
30 03 02 00	Operaciones con depósito ventral o helitanque		X
30 03 02 01	Conocimiento y normas de instalación del equipo		X
30 03 02 02	Normas de seguridad y comprobaciones del equipo		X
30 03 02 03	Limitaciones de velocidad		X
30 03 02 04	Variaciones del centro de gravedad		X
30 03 02 05	Operación de carga		X
30 03 02 06	Actuaciones de emergencia		X
30 03 02 07	Métodos de actuación		X
30 04 00 00	Entretenimiento y mantenimiento de equipos	X	X
30 04 01 01	Entretenimiento y mantenimiento de las instalaciones y equipos de aplicación	X
30 04 01 02	Entretenimiento y mantenimiento de las instalaciones y equipos de aplicación	X
30 04 01 03	Puesta a punto y regulación de los equipos de aplicación aérea de fórmulas líquidas	X
30 04 01 04	Técnicas ULV	X
30 04 01 05	Aplicación y distribución de sólidos	X
30 04 01 06	Componente lateral	X

 

Es posible que algo de lo que digo, hoy, suene a algo irreal, surgido de una mente calenturienta, fuera de cualquier realidad fabricada con la ayuda de leyes y más leyes, de normas y más normas ajustadas a la realidad de los incapaces, que nunca aplicarán en la práctica, porque, simplemente, no practican.

Posiblemente os suena a ciencia ficción o como mínimo a una irrealidad producida por la nostalgia.

Pero no os equivoquéis, años ha, había aviadores, que utilizaban pistas que se medían a pasos y cada piloto sabía los que necesitaba para irse al aire con “seguridad” y con que carga podía hacerlo.

También como despegar, si la pista tenía dos badenes, había que reducir gases para no irse al aire en precario y poder continuar por el suelo hasta el despegue real, como coger la curva que tenía la pista, aplicando el freno de una rueda, para de una forma, más o menos segura, continuar dentro del angosto firme de la pista, como mantener una rueda y la otra, en cada cuneta sin perder la nivelación de las alas para que, estas, no peguen en el suelo. Como enfrentar una pista con mucha pendiente, no sé cuanta, pero mucha y meter los gases a fondo para poder aterrizar cuesta arriba, por supuesto perdiéndola de vista. Estamos hablando de, en ocasiones, hasta más de 70 aterrizajes y despegues por día.

Podría llenar páginas y páginas de estos ejemplos enfrentados por Hombres que nunca conocerá nadie de los que fabrican una “seguridad irreal”, porque seguramente no frecuentan el mismo círculo.

De todas formas, veréis que ahí en el Manual Agroforestal, no aplico esto que os he dicho, pero habrá algún apartado que os pueda sonar un poco fuera de lugar, es necesario saber el porqué de cada paso en este mundo de los Aviadores Agroforestales, así aprenderemos a entenderles, porque su trabajo es algo, que va más allá de normas y leyes, por mucho que nos empeñemos en ponerle corsé a quien no lo necesita.

 

30 01 00 00 Pistas y helipistas eventuales o fijas

Pistas y helisuperficies son genéricamente, no solo la superficie por donde rodarán o desde donde despegarán las aeronaves, sino también, todas las áreas adyacentes y auxiliares para las maniobras de operación, en el suelo, aparcamiento, carga, descarga, aproximación y aterrizajes, despegues, repostaje, etc.

Estas instalaciones, sean auxiliares o fijas, exigen las mismas condiciones de operatividad.

Por supuesto que una pista eventual, tendrá menos prestaciones que la fija, aunque puede darse el caso de pistas que se utilizan eventualmente y tienen una superficie y unas características inmejorables. Hay por tanto que diferenciar lo que es una pista o helisuperficie eventual o la utilizada eventualmente. Teóricamente, las dos denominaciones deben poseer la misma capacidad de maniobra física para las aeronaves que operen en ellas, aunque por supuesto no dispongan de las mismas prestaciones de servicios, esta diferencia podría ser la que marque la diferencia a nivel operativo entre eventual o fijo, otra cosa es la denominación respecto a lo legal o político.

Las bases, aunque con la misma capacidad de utilización, pueden ser administradas por departamentos distintos y tener un propietario también distinto, tenemos:

- Bases propiedad del Ministerio de Medio Ambiente.

- Bases propiedad de las Consejerías de Medio Ambiente.

- Bases de propiedad Privada.

- Aeropuertos civiles administrados por AENA.

- Aeropuertos administrados por Empresas Privadas.

- Aeródromos administrados por Empresas Privadas o Públicas.

Debía disponerse de un esquema gráfico que incluya la posición o coordenadas de la pista y/o helisuperficie, altitud, obstáculos adyacentes, distancia de los mismos, áreas libres de obstáculos para la aproximación y/o alejamiento y manga de viento

Estas pistas y helisuperficies, tienen bien diferenciados sus espacios de maniobra:

1) La pista, franja o superficie de despegue y aterrizaje.

2) La raqueta o rampa

1) Las pistas o helisuperficies, pueden ser de tierra, hierba, asfaltadas, etc., desde ella se efectuarán las maniobras normales de despegue y aterrizaje, debe si es factible, tener posibilidad de salida y entrada por las dos cabeceras en cuanto a los aviones de ala fija y al helicóptero se debe intentar que la salida o entrada, tenga como mínimo un abanico de 120º libres de obstáculos y a ser posible opuestos (dos opciones de aproximación y alejamiento).

2) La raqueta o rampa, es el área de maniobra de la aeronave, donde se efectúa el repostaje de combustible para las aeronaves y en el caso concreto de los aviones de ala fija y de carga en tierra, donde se encuentra la estación de carga de agua, retardantes, etc., en las raquetas de aeronaves de ala fija, situadas en una cabecera, deben situarse todas las instalaciones en una zona donde no obstruyan las cabeceras de pista y también deben estar lo suficientemente alejadas del área donde se mueve la aeronave para situarse en la posición de carga y en cabecera de pista para el despegue.

Es muy importante, que el avión, cuando va a cargar o repostar, quede situado en la posición de carga, de tal forma que, cuando esté cargado, pueda iniciar el rodaje para situarse en pista, sin tener que maniobrar y echar el viento encima de las instalaciones. Vacío las maniobras son más suaves y se pueden hacer sin utilizar mucha potencia, sin embargo cargados es necesario mucho motor para iniciar la maniobra de rodaje y se levanta polvo, pueden arrastrarse objetos y causar daños.

Para la situación de las instalaciones dentro de una rampa en la zona de maniobras de una aeronave hay unas normas y reglas que están contempladas en las JAR-OPS, en los Anexos de OACI, etc., siempre que haya dudas hay que consultar y saber donde se encuentra lo que tenemos que consultar.

30 01 00 01

Características físicas y superficies limitadoras de obstáculos

X

X

El Anexo 14, Volumen II, de OACI, presenta las disposiciones sobre la planificación, diseño y operaciones en los helipuertos operables en vuelo visual.

En el Capítulo 3 (restricción y eliminación de obstáculos), dice que la finalidad de las especificaciones que encontraremos, es la de definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los helipuertos, para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de helicópteros. Lo cual se logrará mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos pueden sobresalir en el espacio aéreo que se va a utilizar.

Habrá que remitirse, siempre a las prescripciones hechas en el Documento antes mencionado y la aplicación, en sus requerimientos mínimos, para esta superficie, dependerá de:

1) El tamaño del helicóptero.

2) Velocidad de ascenso.

3) Velocidad de ascenso vertical.

4) Velocidad de aproximación.

5) Velocidad de descenso vertical.

6) Condiciones de gobernabilidad de la aeronave a dichas condiciones y velocidades.

7) Condiciones que incidan en la operación de despegue y ascenso y también, en descenso, aproximación y aterrizaje.

Por tanto habrá que contemplar distintas superficies limitadoras de obstáculos.

1) Superficies de aproximación.

2) Superficies de transición.

3) Superficie horizontal interna.

4) Superficie cónica.

5) Superficie de ascenso en el despegue.

No obstante, las normas, están sujetas a variaciones constantemente, por tanto, si se va a emprender cualquier nueva planificación, hay que consultar las últimas publicaciones al respecto, por si ha habido cambios.

continuaremos más adelante, espero, ahora voy unos días a ver bosques asquerosamente sucios, espero que no se conviertan en escenario de próximas actuaciones, el aviador

AVE MARÍA - 2013

NUESTRA SEÑORA DE LORETO

también es llamada:

NUESTRA SEÑORA DE LA CASITA DE NAZARET

o 

PROTECTORA DE LA SAGRADA FAMILIA

El Papa Benedicto XV, por Decreto del 24 de marzo de 1920, declaro y constituyó a Nuestra Señora de Loreto patrona de todos los aeronautas.

El 7 de diciembre de 1920 el Rey Alfonso XIII pone bajo el patrocinio de Nuestra Señora de Loreto el Servicio de Aeronáutica Militar de España.

Así como Italia y España muchos otros países han continuado esta tradición, es el caso de México, Argentina, El Salvador, Colombia, Perú y Brasil.

Dios Te Salve María

Señora Universal de los Aviadores,

confiados y postrados ante Tí,

ofrecemos nuestra humilde oración,

para que guíes nuestras decisiones,

para el mejor servicio a nuestros semejantes

y que cuando nos presentemos ante Tu Hijo

lo podamos hacer bajo tu intercesión

y así gozar de la salvación eterna.

Señora, atiende a los que nos han precedido,

que los Arcángeles, les acompañen,

hasta que aprendan a volar con sus nuevas y eternas alas

 

Felicidades a todos los que se sienten bajo la protección de la Señora y a los que no, porque Ella, seguro que, también, está con ellos

Ignacio Ribas Solé, el aviador

Nostalgia

Parte de mis cimientos

Gran sorpresa encontrar en la Red de redes un pedazo importante de mi vida. Siento la necesidad de compartirlo con vosotros, los que seguís este blog.

Gracias Alberto Piera, me ha hecho mucha ilusión, ver esta foto, que captaste, en ella están todos los que formaron el poso donde se iban a sustentar mis conocimientos de mecánica y algo más importante, cantidad de valores humanos que descubrí en ellos. Por esto me he permitido utilizar esta foto, es mi humilde homenaje a los grandes aviadores que son y a una importante parte de mi familia aeronáutica.

Especialmente a dos, para mí, pilares referentes, Carles A. Simó y Narcis Parera

el aviador… uno más

PLAN DE VUELO (Coast Line) - (002)

 

Entre algunos pilotos, existe una ancestral y muy difundida costumbre de hacer alarde de no pegarle al motor, de no castigarle, aunque, esto no es una realidad práctica, son muchas y variadas las ocasiones en que un piloto hace uso y abuso de las posibilidades de su motor, sobre todo cuando se trabaja en situaciones críticas, hoy y ahora no es uno de estos momentos, precisamente en un viaje es donde efectivamente puedes llevar un régimen de potencia muy relajado, pero si se pueden ahorrar unos minutos de vuelo por encima del agua, se justifica un crucero fuerte.

¿Por qué esta manía de hacer demostraciones y en el momento más inoportuno?, encima del mar bastante aumenta el tiempo en nuestra mente, para incrementarlo aún más frenando el ímpetu de nuestra máquina.

Me extrañan sus gestos y me resisto a entenderlos, tienen más inspiración humana que aeronáutica.

Sí, no cabe duda, tiene dificultades, parece ser que su motor no funciona con regularidad y a juzgar por su rostro debe ser algo grave.

Si por lo menos cada avión tuviera un equipo de radio, podríamos comunicarnos, sabría qué le pasa exactamente, parece que no ha habido tiempo ni deseos de comprar e instalar los equipos en todos los aviones que vayan a hacer los vuelos, dicen que, con que lo lleve instalado el que vaya al cargo de la formación ya es bastante, podríamos decir que es un pensamiento muy optimista, nadie ha pensado o no ha querido pensar, en que si este avión sufre una avería, los demás se quedan incomunicados con el resto del mundo.

Mi mano derecha se dirige hacia el selector de frecuencias, lo hace girar hasta seleccionar la de emergencia aeronáutica, ahí está, en la ventanilla del equipo puedo ver los dígitos 121.5. Los ojos intentan penetrar más allá de lo que tienen posibilidad de ver. Aunque solo fuera avistar un barco, estamos sobrevolando el banco de pesca canario-sahariano y algún buque habrá.

No puedo, de momento, dar una alarma en firme, pero tampoco puedo dejar de hacer que alguien esté pendiente de nosotros, así que voy a hacer una llamada de prueba de frecuencia.

-¿Por qué una prueba?. Diles lo que sucede, si es una falsa alarma no pasa nada, pero ¿y si es real o acaso tienes miedo al ridículo ante los demás?-.

-¡No me importa lo que digan los demás, pero no cuesta nada hacer una prueba ... bueno, la verdad es que sí me importa, luego dirán ....!-.

Aunque mi miedo real es que después de la llamada siga el silencio como respuesta, la incertidumbre de si habrá o no respuesta es mejor que la certeza de que estamos solos.

-¡Haz la prueba y no lo pienses más, el tiempo es vital para Javier!-.

-¡Formación Oscar ... a cualquier estación ... para prueba de frecuencia...!-

Una corta pero eterna espera, nada; así hasta cinco llamadas y por respuesta el atronador silencio del éter en los auriculares. Olvido las llamadas tontas y en vista del éxito, hago una llamada de socorro en firme, aunque sé que es absurdo, si nadie contestó antes, aunque fuera para simplemente decirme que abandonara la frecuencia, por mucho empeño que ponga, ¿qué nueva razón puede haber para que ahora contesten?. Ninguna, no me equivocaba y así sucede, no hay respuesta.

-¡Quizás debido a nuestra poca altura actual, mil quinientos pies, no podemos ser recibidos por nadie, aunque no existe obstáculo alguno entre nosotros y las estaciones que hay en la zona, ni tan siquiera el obstáculo de la curvatura terrestre!-.

-¡También puede suceder que las emisoras que llevamos instaladas sean una mierda!-.

El motivo que sea, no puede ya variar la situación actual en la que estamos abocados.

Por si acaso y en la misma frecuencia, maldije en todos los idiomas conocidos, incluido el arameo, a los que debían estar y no están. Aunque bien analizado, el problema real y básico, no proviene de unas emisoras o de sus responsables, sino del motor de un avión y como consecuencia de su fallo, aparecen los emboscados. Fallos que no habrían aparecido, de no haberse roto este eslabón que cubría y amparaba una posible torpeza; la actual situación es fiel ejemplo para definir a aquellos que siempre han aparentado su buen servicio, pero a la sombra del buen funcionamiento de otros.

Es la primera vez que volando, siento pesar la soledad con toda su intensidad. Si es hermoso volar serenamente solo, es porque aquí arriba no llegan las bajezas que encierra la tierra, ellas quedan atrás con los forjadores de malestar, ahora es doloroso sentir que no hay nadie a nuestro alrededor, no para ayudarnos, esto es del todo imposible desde el suelo, nadie puede ayudar a un piloto cuando este libra su particular batalla, existen infinidad de ayudas, pero son para cuando todo va bien. Un claro ejemplo es el piloto automático, comodidad y descanso para el piloto, pero cuando la turbulencia es excesiva y los zarandeos acentúan nuestro cansancio, se desconecta para evitar posibles averías. En realidad a lo único que se puede aspirar, es, a un sentido de compañerismo de la gente del suelo a un acto de solidarización, compartiendo nuestras vicisitudes y saber que en un momento dado, podrán mandar a alguien a buscarnos. Siempre, la ayuda llegará, pero cuando ya estemos en el suelo o en el peor de los casos en el agua.

Tres borrosas siluetas se vislumbran entre la bruma, son pesqueros, a unas dos millas frente al morro de mi avión, a juzgar por las torretas, parecen arrastreros, estarán faenando, si Javier puede aguantar tres minutos más, el riesgo de desaparecer en las aguas del Atlántico será ya casi nulo, las olas se estrellan contra las proas de los buques, la espuma que salta por las amuras es una clara indicación de cómo está la superficie de la mar, abajo las crestas de las olas son cizalladas por el viento del Norte, será una triste jugarreta de la vida si no alcanza a los pesqueros, con estas condiciones del agua y la escasa visibilidad, aunque yo pueda avisar, no le encontrarán.

ahora vuelvo

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 008

 

20 01 01 02

Información meteorológica sobre las condiciones operativas de las aerobases principal y auxiliares y en la zona de incendios forestales

 

En algunas bases y pistas utilizadas para los servicios aéreos contra incendios forestales, están instaladas estaciones meteorológicas. Algunas de ellas, emiten automáticamente la información a una central.

Las bases reciben puntualmente información meteorológica de diferente naturaleza, bien de una información de datos elementales, básicos, simples o bien de los datos que servirán o sirven, después de una valoración, para calibrar el riesgo de incendio forestal del día.

   

El piloto que está en la base tiene acceso a esta información; en algunas otras, esta se pasa a la tripulación de la aeronave, directamente, a diario.

Aunque en caso de encontrarse en una base donde no se disponga de estos datos, se deberá echar mano de los medios que se tengan; la velocidad del viento, en principio para saber si la aeronave puede estar operativa, se puede ver aproximadamente en la grímpola o catavientos, también la dirección, en cuanto a la temperatura, es lo más simple, todas las aeronaves disponen de un termómetro de temperatura ambiente. Si por la mañana se pone el altímetro a cero, tendremos una idea de si en el transcurso del día, sube o baja la presión y esto ayudado de lo que veamos en la TV ya es todo un lujo de información.

20 01 01 03

Conocimiento de peligro meteorológico de incendios forestales

X

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Existen una serie de informes de diferente tipo sobre el peligro meteorológico de las distintas zonas. Hay muchos formatos. Aunque, siempre se calcula el riesgo del día en base a la regla del 30, más de 30º C de temperatura, más de 30 km/h de viento, menos del 30% de humedad, pero no nos equivoquemos, el peligro de incendio empieza cuando alguien saca una cerilla o un mechero, si esto no sucede, no hay fuego, excepto, claro está, si aparece un rayo. Pero esta es otra historia, como la de Carlos III.

El chispazo meteorológico es el rayo y este aparece cuando y donde quiere, que es normalmente, en la zona más inopinada e inaccesible, sobretodo aparece este fenómeno en las tormentas, con grandes formaciones de cumulonimbus y se agrava cuando son secas.

Los avisos, en estos casos, normalmente aparecen cuando ya ha pasado la tormenta, pues las torres de vigilancia, cuando hay mucha actividad eléctrica en la atmósfera, cierran sus transmisiones por seguridad. Algunas veces se recibe el aviso vía teléfono, del mismo encargado de la torre o de algún vecino que lo ha visto.

Aunque lo normal es recibir el aviso y salir al aire, no estaría de más, que en las bases, se recibiera un análisis meteorológico y este se pasara a una carta “Skew-T”, sería bueno saber, cuál va a ser la temperatura convectiva del día, cuál la base y tope de nubes, donde estará la isoterma cero, con lo cual, se tendría con antelación, el desarrollo de la atmósfera durante el día o por lo menos, se podría hacer un seguimiento de constatación de que se va confirmando la previsión, en lo concerniente al riesgo de tormentas en la zona y se llegaría a tener una base de datos estadísticos, realmente importante. Pero mientras esto no llegue, nosotros continuaremos trabajando con lo que tengamos, que es, lo que hay.

De todas formas, tampoco incide en mucho, el hecho de conocer el peligro meteorológico de incendio, en lo tocante a la actuación, la actividad empezará cuando ya existe el fuego y no hacen falta magos para saber que hay un incendio, con peligro o sin peligro meteorológico. En todo caso, la previsión de “riesgo”, “no riesgo”, “stand by”, solo servirá a posteriori, para los % y los estudios estadísticos como he dicho antes.

20 01 01 04

Ambiente en el que desarrolla el incendio forestal.

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Antes de entrar en el desarrollo de un incendio forestal, hay que saber cómo se inicia y ahí entra el famoso Triángulo del Fuego, “Oxigeno, Combustible y Calor”, aunque el calor es un concepto muy ambiguo, lo correcto sería designarlo como Temperatura, pero es la palabra Calor lo que se utiliza para entendernos.

Estos tres elementos pueden reunirse en un momento y en un lugar dado, y tendremos un fuego si es controlado y un incendio si es descontrolado. Es muy fácil reunir a estos tres elementos, el oxígeno está en la atmósfera y el combustible, en las zonas forestales, está en el suelo y ya solo falta el calor o alta temperatura en forma de rayo, accidente, negligencia humana u homicida intención.

El ambiente en el que desarrolla un incendio forestal, engloba dos aspectos muy diferenciados pero, como se ha visto, estrechamente unidos, el atmosférico y el terreno.

En la parte atmosférica, se encuentra, temperatura, humedad y viento y aplicando la “ley de los 30” tenemos el ambiente atmosférico ideal para el desarrollo de un incendio forestal.

    

En cuanto al terreno, influye el tipo de vegetación (combustible), el estado en que se encuentra y la orografía. La vegetación puede estar viva, dentro de ella hay varios grados de combustibilidad. Muerta procedente de talas, podas, clareos, etc. y que se ha dejado amontonada o esparcida por la zona.

El tipo de vegetación puede estar estratificada a diferentes alturas por edad o por diversos tipos de vegetación (pastos, matorral, arbustos, árboles), favoreciendo la propagación del fuego. Los restos muertos forman auténticas invitaciones a la propagación; si además a todo ello unimos una superficie plagada de laderas ya tenemos un buen ambiente para el desarrollo del fuego, en este caso incendio forestal.

La densidad y cantidad de vegetación, como puede imaginarse, son elementos importantes en la propagación de un incendio. También la estratificación es muy importante, una estratificación continuada, puede conducir el fuego desde el pasto al matorral y de este, como si de una escalera se tratara, peldaño a peldaño, hasta las copas.

Como se puede observar todo ello forma parte de un ambiente propicio para el desarrollo de un incendio forestal.

Ya hemos visto algo de meteo, pero, lo más importante, es que se cuiden las zonas forestales y ahí es donde se empieza a perder la batalla, pensemos, hace falta hacerlo muy en serio, por si acaso nadie se ha dado cuenta, el verano está a la vuelta de la esquina, no vayamos después a llorar como plañideras y buscando quien cargue con la vergüenza de nuestras desidias.

hasta la próxima en que hablaremos de Procedimientos Operacionales, el aviador