AVIACIÓN AGROFORESTAL - 001

Os voy a ir pasando, lo que ha pasado por mí,  en los 57 años de vida aeronáutica, aplicada a los 52 de especialización y compromiso, en la Aviación Agroforestal, de ellos, once dedicados al vuelo en los atuneros y la etapa de Modificación Atmosférica, metido en las entrañas de los Cumulonimbus, la que yo considero, en la rama agroforestal, pues de la supresión de granizo, para proteger los cultivos, se trataba.

Lo que aquí veréis, es lo que me han regalado los que han pasado por mi vida de aviador, lo que me han dicho, lo que he leído, lo que me ha acaecido y sobre todo, lo que me regalaron los que se marcharon, ellos, me han ayudado a poder decir,

“cuando digo que algo puede suceder, es porque ya ha sucedido”

En ocasiones, podrá parecer que lo que digo es aburrido, incluso pesado, pues sí, tenéis razón, es todo esto y más, pero hasta lo aburrido puede ser interesante en una profesión de alto riesgo. Ah, aquí no hay monos, dije en alguna ocasión, que soy de la época del blanco y negro y de la imaginación.

Lo que sigue, el texto, está registrado, se puede utilizar, pero citando a quien aquí lo ha puesto, tampoco cuesta tanto ser honrado. Si creéis que puede ser interesante y vuestro deseo es editarlo, decídmelo.

AVIACIÓN

AGROFORESTAL

(Manual Operativo)

Aquí no se va a encontrar como aplicar un tratamiento agrícola aéreo, ni como apagar un incendio forestal, solo encontraremos, como conocer un poco más, este trabajo y como hacer algo más seguro, cómodo y práctico dicho cometido, gracias a algunos pequeños detalles, que en ocasiones, aún conociéndolos, se pasan por alto.

Realmente, este tipo de vuelo, es el que se realiza, totalmente, dentro del ámbito del “Vuelo a Baja Cota”

DESARROLLO PRÁCTICO DEL SÍLABUS PARA LA OBTENCIÓN DE LA HABILITACIÓN DE PILOTO AGROFORESTAL

El programa de formación teórica se subdivide en dos categorías de acuerdo con el ámbito de la habilitación de piloto agroforestal a que aspire el interesado.

I.  Habilitación de piloto agroforestal sin limitaciones.

II. Habilitación de piloto agroforestal para las actividades de los párrafos i) y j) del   artículo 2 del Real Decreto 1684/2000, exclusivamente.

 

INDICE

 

Código	Materia
10	Operaciones de aeronaves agrícolas
20	Meteorología aplicada
30	Procedimientos operacionales
40	Planificación de vuelos agroforestales
50	Trabajos agroforestales
60	Seguridad e higiene
70	Comunicaciones

Estas materias, se irán desarrollando de una forma operativa y aplicable a la realidad, no teorizaremos, sí, abundaremos en el aspecto práctico, veremos algunas de las cosas, que este camino, nos deparará.

También he de decir, que encontraremos cosas muy simples, pues sí, vaya tontería ¿verdad?, pues algo tan simple, como volar con el sol de cara, se ha llevado a muy buenos pilotos, mejores de lo que vosotros pensáis que sois, así que a buscar entre líneas, (nunca mejor dicho) que no lo sabemos todo.

 

Ah, por favor, transmitid lo que aprendáis, podéis salvar a un compañero

10 OPERACIÓN DE AERONAVES AGRÍCOLAS

Código	Concepto	I	II
10	OPERACIÓN DE AERONAVES AGRÍCOLAS
10 01 01 00	Cartografía y fotogrametría agrícola
10 01 01 01	Cartografía y fotogrametría agrícola, forestal y aeronáutica	X	X
10 01 01 02	Cartografía y fotogrametría aplicada a la vigilancia de masas forestales y al combate y extinción de incendios forestales	X	X
10 01 02 00	Operaciones de tránsito
10 01 02 01	Operaciones de trabajos agroforestales en espacios aéreos controlados	X	X
10 01 02 02	Operaciones de trabajos agroforestales en zonas prohibidas	X	X
10 01 02 03	Operaciones de trabajos agroforestales en zonas peligrosas y/o restringidas	X	X
10 01 02 04	Operaciones de trabajos agroforestales en vigilancia de las masas forestales	X	X
10 01 02 05	Operaciones de trabajos agroforestales en combate y extinción de incendios forestales	X	X

 

10 01 01 00 Cartografía y fotogrametría agrícola

 

10 01 01 01 Cartografía y fotogrametría agrícola, forestal y aeronáutica

Hoy, con el sistema de posicionamiento, que nos ofrece el GPS, parece absurdo hablar de cartografía, ya que, podemos sorprendernos al no encontrarla en muchas cabinas de los medios aéreos, es este, un hecho muy negativo, debe simultanearse con medios tradicionales, aunque sea por contrastar y sobretodo para no olvidar, porque el día que fallen los satélites o quien sabe qué, veremos el suelo sembrado de aeronaves descaradamente perdidas.

-Agrícola (fumigación)

En cuanto a la Agrícola, puede centrarse un tipo de cartografía utilizada en los tratamientos agrícolas en zonas de cultivo, donde los tratamientos contra plagas son tutelados por el estado y también la que se emplea en zonas muy concretas a caballo con la agricultura, pero sin ser agrícolas, como pueden ser forestales, cenagosas, pantanosas, etc., que exigen un panorama más detallado en sus ubicaciones.

En este caso, normalmente se utiliza una cartografía a escala 1: 10.000 para delimitar perfectamente y sin posible error la zona a tratar o a evitar, donde tendrá una visión muy detallada de canales, ríos, arroyos o cualquier conducto natural de agua, caminos, senderos, caseríos, etc.

Sin embargo, la cartografía utilizada en aviación agrícola, cuando se trata de trabajos oficiales, es la de escala 1:50.000, es la que proporciona los suficientes datos y claridad en los límites, carreteras, caminos, canales, tendidos eléctricos, pequeños núcleos de población, casas, etc.; todo ello será útil para poder ubicar y delimitar la zona de tratamiento. Incluso será importante para señalar dentro de la carta los puntos interesantes o importantes, tanto para sobrevolarlos como para evitarlos, hay zonas sobre las que se llama la atención para evitarlas, como pueden ser granjas de aves, donde el mero hecho de sobrevolarlas puede conducir a la destrucción de una puesta y/o la interrupción de una incubación, incluso puede llegarse a la muerte de dichas aves, también pueden ser lugares donde, aún estando dentro de los límites del tratamiento, se quiere evitar el sobrevuelo o el que les llegue producto del que se está aplicando, un ejemplo de ello es el lugar donde pueden estar situadas, pequeñas lagunas donde habiten o utilice alguna especie a proteger, colmenas, etc., en este caso es cuando se ampliará la información en cabina con una escala 1:10.000.

Esto no quiere decir que en todos los lugares se hace uso de la misma cartografía ni de una única, hay zonas inaccesibles y muy alejadas a donde el piloto debe de llegar con una carta normal para navegar, como puede ser una escala 1:500.000 / 400.000 / 250.000, etc. Y una vez en la zona ya se utiliza otra escala de 1:50.000, incluso, además de la carta un croquis con las zonas a tratar y sus parcelas dibujadas con la superficie de cada una de ellas (ejemplo de los cultivos de algodón en el Valle del Nilo, que son cuadrículas perfectas, normalmente de 1200m/270m).

En cuanto a los tratamientos particulares, normalmente hay muy pocas fincas con una extensión suficiente como para utilizar cartografía, aunque las hay muy bien dotadas de planos, donde se podrán ver perfectamente sus límites y la superficie de cada parcela.

No obstante, con o sin cartografía, es muy importante que el piloto recorra la zona a tratar para tener muy claras las lindes y los obstáculos, postes, cables, vallas, etc. Y también los cultivos lindantes con los que se van a tratar, puede ser que haya que dejar una franja de seguridad, no dejar nunca a la memoria algo tan importante, se debe marcar encima del plano o croquis, para que llame la atención durante el vuelo.

Tener muy presente, que si es grave dejarse parte de la zona a tratar sin aplicar producto, mucho más grave puede ser aplicar producto en una zona donde no se debía haber tratado. De ahí la importancia de llevar una buena cartografía y consultarla tantas cuantas veces sea necesario hacerlo.

No obstante, hoy con el GPS, puede marcarse una zona para que nos avise cuando se llegue a la distancia establecida de antemano y evitar así el sobrevuelo o la aplicación en el área, no deseada.

Tanto los tratamientos oficiales como los privados, actualmente disponen de un sistema DGPS, que marca y registra exactamente las zonas de sobrevuelo y sirve de guía al piloto en su quehacer y su exactitud está dentro de los 50 cm., aunque, el piloto, puede ajustar los límites.

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 10

Samuel Pierpont Langley

  

Taller de Langley

Samuel Pierpont Langley (1834-1906), intelectual norteamericano (EEUU), consiguió ocho títulos superiores de Ciencias y Letras, trabajó en arquitectura e ingeniería. Profesor de matemáticas en la Academia Naval, dio clases de astronomía y física en la Western University de Pensilvania.

Fue un estudioso de la sustentación y en la ingeniería aeronáutica es conocida la Ley de Langley sobre sustentación y perfiles a bajas y altas velocidades.

Fue libro de texto su tratado de aerodinámica “Experiments in Aerodynamics” de 1891 y el de “Story of Experiments in Mechanical Flight”.

Fue nombrado Secretario del Smithsonian Institute y en calidad del cargo, estuvo como observador en los vuelos planeados de Lilienthal.

Entre 1891 y 1895 construyó una serie de aparatos que llamó “Aerodromes”, que le permitieron experimentar el comportamiento de las hélices.

El 6 de mayo de 1896 probó en el río Potomac cerca de Quántico a 48 km. Al sur de Washington una maqueta biplano con un motor a vapor de 1 CV con un peso total de 12kg., catapultado desde 5m de altura subió a unos 9 y estuvo dando vueltas hasta que se acabó el vapor y aterrizó suavemente. En la demostración estaba presente Graham Bell, inventor del teléfono.

El 8 de diciembre de 1903, ya sabiendo que los hermanos Wright estaban a punto de conseguirlo, hizo otro intento en el mismo río y fracasó, el aparato iba tripulado por Charles Manly, el New York Times aventuró “que el avión no podría volar por lo menos hasta que pasaran de 1 a 10 millones de años y con la ayuda de matemáticos y mecánicos”

Consiguió apoyo del Presidente McKinley para un proyecto que consideraba útil para ser utilizado en la guerra que se preparaba contra España.

                   

El Aerodrome, la máquina voladora que se pretendía utilizar en la guerra contra España, se engancha en un raíl en el último tramo del despegue y se desintegra. Si no llega a fallar el vuelo, se habría adelantado a los Hermanos Wright. Un simple enganche, cambió la historia.

De todas formas, se puede considerar, que fue, el padre o precursor de la Aviación Naval.

…hasta la próxima escala

INTRAHISTORIA de la AVIACIÓN AGROFORESTAL - 4

COORDINACIÓN DE MEDIOS AÉREOS EN INCENDIOS FORESTALES

Estamos en noviembre. Ha acabado una campaña más de lucha contra los incendios forestales

(A Dios Gracias)

He hablado mucho de seguridad, sin embargo, hay algo, que influye sobremanera, en este apartado de funcionar con seguridad y aún no lo había nombrado. Son, para mí, los (COMAIF) Coordinadores de Medios Aéreos en Incendios Forestales.

Estas personas, montadas en un avión, (ala fija o rotatoria) que no se ve, y que están vigilantes a nuestras maniobras y que las van modelando según necesidades y con un fin principal, la seguridad y la efectividad (por este orden).

 

Estoy convencido, de que sus grandes beneficiados, nosotros, el Pueblo, la mayoría, no sabemos, ni que están ahí.

Para hacerse una idea de lo que ello es y de la complicación que encierra esta labor, donde hay que tomar decisiones, constantemente y en situación dinámica, con un escenario cambiante, a capricho de vientos, tipos de combustible, zonas habitadas, prioridades que aparecen inopinadamente, etc., donde continuamente, pasan de un lado a otro, vehículos, que pueden estar enfrentados a la salida de un valle, de un montículo, de una descarga y ocultados por el humo. Todo esto a unas velocidades relativas entre los 400 y 500 km/hora y pegados al suelo, como se dice en aviación, “rascando el culo por el suelo”.

Estos coordinadores, en ocasiones, tienen que ponerse duros y exigir, en momentos muy puntuales, “Disciplina radio”, para que el cielo no se convierta en una olla de grillos, para que pueda salir a las ondas el que lo necesita, también hay que echar fuera de la zona, al que no sabe estar, que también los hay, el coordinador sabe que después recibirá una llamada, pidiéndole, explicaciones, de por qué ha tomado esta resolución. Señor Jefe, cuando en un trabajo de alto riesgo y este lo es, alguien responsable del servicio toma una decisión drástica, en un momento dado, es porque, justo en aquel momento, así consideró, que había que hacerlo, a toro pasado, es muy fácil decir sí o no.

Pues, yo considero, que ahí está la virtud de estas personas con nervios de acero y que son capaces de asumir una responsabilidad, que personalmente, yo no quisiera para mí.

Esta nueva especialidad, porque es una nueva profesión, Coordinador y Controlador de los medios aéreos en los incendios forestales. Nació en 1993 de la mente de Manuel Pabón y apoyada, su puesta en práctica, por Francisco Salas, Manuel, dio un primer cursillo en 1999 a quienes iban a ser los primeros Coordinadores, no obstante, aclaremos algo, realmente el Primer Coordinador, fue quien cocinó el guiso, del que ahora comen todos, con mejor o peor aderezamiento, pero el plato fue tuyo, gracias Manuel Pabón, por haber hecho más fácil el trabajo de los medios aéreos.

Sabemos de lo duro que fue este principio, estabas solo, sin opción de relevo, la no existencia de la 16B, permitía que volaras, hasta que se terminaba el combustible o hasta que el Sol se cansaba y se iba aplicando el “imperativo legal”, la costumbre de irse cuando llegaba la noche (todo un clásico).

Después de este primer cursillo y en el año 2000, la Junta de Andalucía, encargó, elaborar e impartir un curso, para Coordinadores. Ello corrió a cargo de Javier Romera e Ignacio Ribas.

Todavía recuerdo, que después de presentarse los cuatro aspirantes (Adriano, Enrique, Gema y Juanjo) y decir cuál era su titulación, sin ánimo de corporativismo, aunque reconozco, que pudiera parecerlo, dije “no me valéis ninguno para este trabajo, debíais de ser pilotos”, inmediatamente vi la reacción y me vi con la obligación de exponer una serie de razones, que más o menos justificaban mi frase.

Primer obstáculo vislumbrado, se había hablado, en reuniones anteriores, de prioridades de paso, aviones Canadair, tenían prioridad por su dificultad de maniobra, helicópteros allá al fondo, porque se mueven en poco espacio. (Realmente, se habló de aviones grandes y pequeños). Nada de esto es una realidad absoluta. Ahí es donde pensé, ¿Cómo van a decidir en un momento de apuro, cuál es la preferencia, sin conocer nuestras prestaciones y limitaciones?. Este razonamiento y solamente este, fue el que me indujo a decir una frase, como dirían los políticos, poco afortunada.

     

El tiempo y no mucho, les dio la razón, eran excelentes en su cometido, en esta recién estrenada especialización; eran técnicos con mucha experiencia en la lucha contra el fuego, algo que yo no sabía, sí conocían a los medios aéreos. Para que la Historia no se confunda, dejo escrito, en la intrahistoria, que ellos, después de Manuel Pabón, fueron los pioneros en este cometido y que Andalucía fue la adelantada en imaginación y operación, una vez más.

Estos cuatro alumnos del Primer curso, son la base donde se experimentó e hizo posible el dispositivo de coordinación aérea actual.

Puedo decir, sin equivocarme, que son capaces de saber, cual es el estado de ánimo y la urgencia de una llamada, por el tono de voz, de quien les habla al otro lado de las ondas, esto es ser eficiente, sois “los Ángeles de los incendios”.

Después han aparecido, cantidad de orfebres, que han querido mejorar y normalizar (de norma) esta actuación, desde fuera y desde mucho desconocimiento y prepotencia.

No, las normas, deben surgir, venir y establecerse desde dentro y sobre todo desde el conocimiento. Como se ha hecho en Andalucía.

      

En cuanto a aeronaves de ala fija o rotatoria, hay dos opciones, cualquiera de las dos es buena, aunque económicamente, sin lugar a dudas, ala fija, aunque, cada uno va a defender su parcela, si tengo intereses en ala fija, pues ala fija, si están en ala rotatoria, pues, esta será la mejor.

Hay un tema utilizado por los defensores del ala rotatoria, puede bajar en cualquier lugar y el coordinador puede bajar en un momento dado, para cambiar impresiones con el Jefe de Extinción. Pues no, esto no puede argumentarse.

Ningún coordinador, puede ni debe abandonar su labor como coordinador, mientras están operando los medios que se encuentran bajo su control.

Esto no hace falta explicar por qué, es muy simple, deja a todos vagando por el cielo. Cuando en un incendio, no hay nadie coordinando, cada uno de los pilotos lleva en mente un esquema de todos los que revolotean en el incendio. Cuando aparece el coordinador, las mentes de los pilotos se relajan en la parcela del tráfico, porque dejan esta responsabilidad en él.

El Coordinador, debe ser Coordinador, no asesor, salvo en contadas ocasiones y muy puntuales. Andalucía, de nuevo, pasó la frontera y en sus medios aéreos de coordinación, hace siete años, incluyó un técnico más. Así lo decidió el COR (Centro Operativo Regional), para que el Coordinador pudiera atender sus funciones de manera apropiada tanto con el COR como con el Puesto de Mando, sin reducir la calidad del trabajo con los Medios Aéreos.

Llevan un sistema de comunicaciones muy completo y complejo, que además permite adquirir una formación práctica al otro Técnico, sin descuidar o entorpecer cualquier otra comunicación, bien sea con el mismo piloto o aire-tierra-aire. La organización en el aire se compone del Coordinador y el Colaborador. Cada uno tiene sus tareas específicas; lo que permite que el Coordinador disponga de todo el tiempo del mundo para la gestión directa de las Operaciones Aéreas.

Algo muy importante es, que la posición de los Coordinadores en el incendio es privilegiada y les permite analizar el comportamiento del fuego desde la mejor perspectiva, información que se transmite inmediatamente al Puesto de Mando. Tal vez, ahí, si sabemos leer entre líneas, podemos ver, posiblemente, una de las razones principales de que el Coordinador, piense y hable, el mismo lenguaje que los Técnicos que hay en el suelo. Al fin, se trata de apagar el fuego.

Me atrevería a decir que, si en algunos incendios desgraciados, hubiese habido actuando, una buena coordinación, habríamos llorado menos.

¡¡Enhorabuena Andalucía!!

La Junta de Andalucía a través de la Consejería de Medio Ambiente y en la persona de Manuel Pabón, ha exportado sus conocimientos en Coordinación de medios aéreos en incendios forestales y también en la Operación de estos medios y ha participado en foros internacionales, aportando sus conocimientos en la materia.

Lo que sigue es testimonio de uno de los pioneros en esta especialidad, así, los amantes de la Historia, podrán conocer de primera mano, las historias de la Historia, que conforman una realidad histórica.

Hola Ignacio

Venga al lío.

Te cuento lo que recuerdo de mis principios como coordinadora aérea. Como ves va con copia a Manuel Pabón, que te podrá informar mucho mejor que yo si en algo meto la pata.

En Andalucía se empezó la coordinación aérea en incendios del modo que conocemos allá por 1993. Empezó Manuel Pabón con un avión monomotor Cessna que estaba en Palma del Río. Los conocimientos que como Piloto Privado tenía, unido a su profesión en el sector agroforestal, su buen trabajo y la confianza y respaldo que siempre ha tenido de sus superiores, le permitió sacar adelante un trabajo innovador y muy necesario, como nos ha demostrado el paso del tiempo. Es y seguirá siendo la piedra angular de la coordinación aérea en Andalucía y a él le debemos los 14 años de trabajo bien hecho. Gracias Manolo. Sé que entiendes lo que digo.

 

Allá por 1999, seis años después, apostaron por formar personal para esta tarea. Se nos presentó un fantástico reto a los cuatro que empezamos en 1999. Por mi parte, soy la primera sorprendida en seguir en este barco 14 campañas después. Supongo que hace 13 años pocos confiarían en que fuéramos a sacarlo adelante, porque creo que ni yo misma confiaba, pero desde el principio me entusiasmó y vi claro cambiarme hasta de ciudad para intentarlo. Es y ha sido un trabajo fascinante por lo innovador en su momento, ver un trabajo bien hecho y mucho más seguro para todos.

El reconocimiento de los pilotos que trabajan entre el fuego ha sido el mejor premio que hemos podido tener.

En mayo de 1999, en las oficinas del COR, que por aquel entonces estaban en la Isla de la Cartuja, Manuel Pabón nos dio un curso inicial a 6 técnicos (dos eran reserva) y 2 pilotos del avión de coordinación. En el 2000, Javier Romera y tú, en Palma del Río nos impartisteis un curso a Juanjo, Enrique, Adriano y yo. Juanjo y Enrique estaban en Granada y Adriano y yo en Sevilla. Muchos temas relacionados con las aeronaves de extinción, tráficos, vuelo en incendio, obstáculos, vientos, visión del piloto y un largo etcétera han sido muy importantes en mi proceso formativo. Pero la mejor enseñanza ha salido de las conversaciones tras un incendio y sobretodo, del buen hacer y la buena disposición que siempre has tenido en los incendios en los que hemos coincidido. Este trabajo requiere una base sólida, en la que has estado presente y mucha, mucha práctica. Como bien sabes, no hay dos incendios iguales.

Durante, creo que tres años, en Madroñalejo, Manuel Pabón ha impartido un curso de coordinación aérea al que asistía personal del Ministerio de Medio Ambiente y otras comunidades. Recuerdo personal de Baleares, Castilla - La Mancha, Extremadura, Aragón y Murcia. En algunos casos han estado de guardia con nosotros y han asistido a incendios. Las charlas las impartían personal del COR, pilotos de avión y pilotos de helicóptero.

En 2007, estuvieron documentándose el equipo de coordinación aérea de la UME y realizaron guardia con nosotros.

No sé si me he enrollado demasiado, pero por lo menos espero haber puesto los datos que me pediste. Por favor, guarda mi dirección en “favoritos” y no en “correo no deseado”

Hasta luego. Gema

Gracias Gema, me alegra saber que en algún momento, ha servido de algo intercambiar impresiones, para mejorar o aunque solo sea para evitar un susto

A todos los que estáis, allá arriba, unos pies por encima de nosotros.

¡¡ POR SER DE ESTRICTA JUSTICIA, GRACIAS !!

Ahora vuelvo, el Aviador