miércoles, 30 de mayo de 2012

RIESGOS AÑADIDOS – 006/008

 

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Se han dado casos de que un medio aéreo, ha salido de noche para llegar a un incendio al amanecer, esto, por seguridad, no debe suceder, también los hay que han vuelto anochecido, por lo mismo no debe suceder.

En pleno verano, que es la época más fuerte de los incendios forestales, puede haber catorce o quince horas desde el orto al ocaso. Evidentemente, no hace falta aumentar esta franja de actividad.

Las limitaciones del tiempo de vuelo, vienen dadas en base a limitar la fatiga o estrés del piloto. Aunque son muchas las causas que conducen a este estado, de momento el tiempo de vuelo es el caballo de batalla que se utiliza para paliar algo el problema, que como veremos no es solo uno.

La fatiga está motivada por, causas tanto psicológicas como físicas: 1) tensión nerviosa; 2) ruidos; 3) iluminación; 4) duración de la tarea; 5) monotonía; 6) riesgos de accidentes; 7) condiciones atmosféricas y 8) excesos físicos.

No es necesario abundar en el asunto para ver con diáfana claridad que esto es aplicable a muchos seres humanos, trabajadores o no, pero al piloto de trabajos aéreos en particular, sí le es aplicable íntegramente. En este trabajo en concreto encontramos además incidencia en Peligrosidad, Penosidad, Toxicidad y en muchos casos Alejamiento de familia, todo ello incrementa sin duda, el estado de fatiga física y psíquica.

Cuando se anda en la frontera entre control o descontrol de una situación, se entra en la zona de riesgo o peligro, este estado implica una actitud de vigilancia extrema o simplemente latente mientras permanezca activa la situación. Incluso en ocasiones permanece, aún fuera de la actividad de peligro, convirtiéndose en un estado permanente de vigilia y ansiedad.

En cuanto a la penosidad, entra a formar parte de la labor que se desempeña, cualquier trabajo que no tenga una programación, ubicación, que produzca ansiedad, incertidumbre, etc. genera un impacto cada vez que se activa una actuación, convirtiéndose como en el caso anterior, en un estado de permanente vigilia y ansiedad.

Los productos fitosanitarios, retardantes, humos, gases, etc., son los que le dan el carácter de toxicidad a esta actividad. Incidiendo esta situación directamente en el estado del piloto, que está desarrollando una labor que exige todas sus facultades y sin embargo está influenciado por un medio que le es hostil.

En cuanto al alejamiento de familia, no creo que sea necesario explicar por qué razón entra en este apartado, esta es una profesión que en mayor o menor grado, dependiendo por supuesto de la especialidad y de la forma de llevar a cabo su desarrollo, incide directamente en el contacto familiar.

…más

jueves, 24 de mayo de 2012

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS – 03

 

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Melchior Bauer – 1.764 “Una grave aflicción os ha perturbado el cerebro”
Melchior Bauer, de Sajonia, 30 años, pensador. Fue a Inglaterra a pedir 500 Libras a Jorge III para construir una máquina voladora, más avanzada que las de su época. Su aparato se elevaría con un ala fija y diédrica. También recurrió a Federico el Grande de Prusia, no quisieron ayudarle.
La respuesta a su petición fue:
“Una grave aflicción os ha perturbado el cerebro”

¡¡¡VIVA LOS EXPERTOS!!!

Hoy los aviones modernos llevan alas fijas y con respecto a la horizontal forman un diedro.

...hasta la próxima escala

lunes, 21 de mayo de 2012

UN SEGUNDO A BORDO

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Son varias las circunstancias por las que creo necesario llevar un segundo a bordo en los incendios forestales. Y aún a riesgo de alterar los pensamientos y o criterios establecidos, creo que siempre es positivo para el trabajo a desempeñar. Además de redundar en beneficio de la especialidad. También hay que reconocer que existen circunstancias por las que es complicado llevarlo a cabo.

No es necesario someterse a reflexiones para llegara una conclusión, ni es necesario perderse en retóricas.

¡¡Sí, es necesario un segundo a bordo!!

¿Por qué?

Seguridad para las personas a las que se traslada.

Preparar a nuevos pilotos para el futuro.

Reparto de trabajo en cabina.

Seguridad para el personal.

También podríamos llamarlo tranquilidad, aunque pueda parecer un absurdo, no deja de ser algo importante para las personas a las que trasladamos de un lugar a otro.

Es importante, porque hay una pregunta que se oye a menudo, “¿y si le sucede algo al piloto?”.

Preparar a nuevos pilotos para el futuro.

Creo que es el más importante de los motivos. Un curso no hace a un piloto de incendios, la especialización real solo se consigue volando en los incendios y por supuesto tutelado por un piloto con experiencia. Lo cual no quiere decir que el curso no sea necesario, es importante una buena base teórica, bien enfocada a lo que es la labor de un piloto contraincendios, pero no seamos ilusos, un curso no es suficiente ni capacita para encontrarse con las responsabilidades que conlleva la actuación en un incendio forestal, que influirán no solo en el piloto, también repercutirán en el personal que trabaja en su entorno.

Después de estas dos etapas, un buen curso teórico y una etapa práctica tutelada, el piloto ya estará en condiciones de convertirse en el piloto de incendios que todos esperamos que sea.

Teniendo claro que al aspirante hay que sentarlo en una cabina, nos encontramos con varios matices que condicionan esta posibilidad. Casi todas provienen de las empresas y son de índole económica, argumentos utilizados habitualmente, por ejemplo: “Cuando hayamos hecho una inversión en él, facilitándole una habilitación de tipo y esté entrenado se irá a otra empresa”. Pues efectivamente, ¿Soluciones a esta cuestión?, habrá que preguntarse primero, la razón de que se vaya, y la solución tendrán que buscarla los empresarios, forma parte de sus responsabilidades. Aunque casi siempre se busca en el empleado la falta de “fidelidad”, pienso que la solución está en las empresas y sus compromisos internos, si quieren y se lo proponen, esto no es un problema, aunque sí una buena excusa si no se quiere invertir en el futuro.

Reparto de trabajos en cabina.

No cabe duda de que llevar un segundo a bordo es toda una relajación para el comandante, hay muchas tareas que se pueden delegar y compartir, comunicaciones, disminución de ángulos de visión nula, vigilancia de distintos parámetros, actuar en los mandos en momentos puntuales y sobretodo que cuatro ojos ven más que dos entre un montón más de etcéteras.

Claro que yo les pediría a los veteranos o experimentados, como se les quiera llamar, que si están seguros de su experiencia, dejen a estos segundos tocar el palo, que también lo necesitan para acumular experiencia, por supuesto además de enterarse de por qué se toman una serie de decisiones y por qué se actúa de una u otra forma en diferentes ocasiones y situaciones.

Pero si lo vamos a sentar en la cabina, debe ser con todas las condiciones legales que atañen a un tripulante de vuelo, derechos y responsabilidades. Por tanto, imprescindible la habilitación de tipo de la aeronave que van a volar, de esta forma, podrá incluirse en el currículo la experiencia adquirida.

Hasta ahora hemos visto pilotos en incendios actuando de ¿no sé qué?, pilotos que han adquirido una gran experiencia en la especialidad de incendios forestales, convirtiéndose en muy buenos especialistas, pero “siendo nada oficialmente”, porque no volaron como pilotos al no tener la habilitación. Claro que, esto encierra una lectura que puede ser que sea simplemente una elucubración, la única que sabe de la experiencia real de estos pilotos es la empresa que los ha tenido contratados, pero nadie más los conoce ni por referencias, esta situación convierte en prácticamente imposible la marcha de estos pilotos a la plantilla de otra empresa donde le pudieran tratar como a uno más y no como a uno menos.

Quizás hubiera que pensar en cambiar algunas normas, tal vez buscar la fórmula para que las empresas no tengan que dar un curso completo de la aeronave y sí uno que capacite a estos segundos para actuar como tripulantes reales y no fantasmagóricos, y si acaso no se puede, quiere o apetece hacerles un curso, posiblemente con imaginación, los que piensan, puedan encontrar un apellido aeronáutico a estas horas de vuelo, para que de una vez por todas, quede reflejado en algún papel, que estos pilotos son expertos en labores de extinción de incendios, es un hecho que existen, no miremos para otro lado.

Creo que ya se hace necesaria e inaplazable la posición de un segundo a bordo y la puesta en valor de estos pilotos, que se quieren ganar y ganan, aunque sea a la sombra, un puesto de comandante que se tienen merecido.

Ignacio Ribas i Solé

Aviador nº 18 / 2.003

Otro día hablaremos más del tema, hay muuuucho que hablar…….

lunes, 7 de mayo de 2012

RIESGOS AÑADIDOS–005/008

 

Ningún piloto agroforestal, especialmente un principiante, debe nunca aceptar un trabajo que requiera conocimientos, técnicas o procedimientos que él desconozca. Es realmente difícil aceptar que no se cuenta con la capacitación necesaria para realizar un determinado trabajo, pero demuestra ser un buen piloto quien es capaz de reconocerlo.

Sin embargo, mucho más difícil y en algunos casos más doloroso y caro resultará pretender hacerlo sin estar cualificado para ello, como cuando hay que pagar un cultivo arruinado, hacer frente a una penalización, reparar un avión destruido o pasar meses en una cama como consecuencia de la falta de capacitación aludida.

Hay empresas que no pretenden continuar en el mercado labrándose una reputación de calidad y seriedad por muchos años, simplemente esperan, cuanto antes, el mayor beneficio posible, sin reparar en medios para lograrlo. Prestarse a estas maniobras, además de ser un engaño para uno mismo, ocasiona inconvenientes a la profesión en general, que a quienes trabajan decentemente, cuesta años de duro esfuerzo erradicar.

Por todo ello es preciso recordar que un trabajo puede repetirse, una máquina remplazarse, pero que es imposible remplazar una vida. No se engañe a sí mismo quien se crea capaz de desempeñar, sin una buena preparación, un trabajo para el que se requieran preparación, especialización y años de experiencia.

¡No sobrestimar nunca la propia capacidad!

Esto lo leí hace muchos años, no recuerdo donde, lo que sí hice fue anotarlo y lo guarde como una valiosa nota:

“Hace años, un aspirante a piloto agrícola, se presentó a examen para la habilitación. Se trataba de un piloto muy viejo que llevaba años desempeñando la profesión y quería regularizar su situación. Durante las pruebas prácticas hacía los virajes de procedimiento muy amplios. Al hacerle una observación sobre ello los examinadores, dijo:

¿Cómo creen ustedes que he seguido vivo todos estos años?, simplemente trabajando así. Al final lo único que tengo que hacer es repostar unos pocos más de litros de combustible en cada campaña, pero siempre las termino sano y salvo pese a mis años y mi técnica conservadora. A mí, no me interesa lucirme, sino cumplir lo mejor que puedo con mis clientes a los que trabajo hace años. Por eso conservo mi avión lo mejor que puedo y si un trabajo es demasiado para mi capacidad, directamente lo rechazo. Lo único que quiero es obtener mi habilitación para no tener que andar escondiéndome de las autoridades como ustedes. Pueden estar seguros que con habilitación o sin ella, yo siempre sabré hasta donde llega mi capacidad”.

…como la vida misma, seguiremos

viernes, 4 de mayo de 2012

NOSTALGIAS

 

Acabamos de entrar en el mes de Mayo Cordobés (La eclosión floral de los patios, las Romerías, la feria y.... mucho más) y he pensado que es una buena ocasión para sacar a la palestra, a la cuna de la

FUMIGACIÓN AÉREA

AVIACIÓN AGRÍCOLA

AVIACIÓN AGRÍCOLA Y FORESTAL

AVIACIÓN AGROFORESTAL

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Pista de San Jerónimo (Córdoba)

Al pie de Sierra Mariana (Sierra Morena). Primera pista agrícola de Europa.

A la izquierda pueden verse las antiguas instalaciones, antes, había un camino que iba de la pista a los talleres, en la que también se aterrizaba, pero este, como podemos ver, ha desaparecido, en beneficio del aceite de la tierra.

En esta base estuvo, en primer lugar, AEROTÉCNICA, la también, primera empresa de fumigación, la fundó Don José López de Carrizosa (Marqués del Mérito).

Después se cambió el nombre por el de CETASA (Compañía Española de Técnica Aeronáutica, S.A.) También nació ahí, AERLYPER (AEro LYcoming PiPER).

Más tarde, arribó a esta base, COTASA (Compañía de Trabajos Aéreos, S.A.)

Por la pista, campaban a sus anchas, las vacas, había que dar una pasada para asustarlas y que se fueran del lugar de aterrizaje, normalmente al oír el ruido ya se apartaban, uno de los primeros aviones la EC-AJF, una Piper PA-18, de 135 Hp, llevaba una bocina para hacerla sonar si había alguna vaca remisa.

De esta pista despegaron aviones, que iban a trabajar a Turquía, Senegal y algunos sitios más, con velocidades de 140 km/hora, una brújula y muchas ganas de volar.

EN LOS AIRES DE CÓRDOBA

Aires de Córdoba, aparecen en mi pensamiento, aunque suenan a lejano, están ahí mismo, latentes en este camino polvoriento, que es el pasado, por donde se arrastra nuestro pensamiento y se encuentran diseminados por doquier, nuestros recuerdos, vivos aún, tal vez sin fechas y algo difusos, pero presentes en algún lugar aproximado de nuestro pasado, formando parte de nuestra historia y de estas pequeñas historias que se dicen y que conforman a la que se escribe.

En Córdoba se escribió una pequeña gran historia, allá por los años cincuenta, artífice el Marqués del Mérito, Don José, lugar la falda de San Jerónimo, cerca de Medina Azahara, sí, justo donde hoy pequeños aerodinos vuelan y revolotean junto a la fantasía, el sufrimiento y el placer de sus pilotos en tierra, que tal vez sueñan con el Trofeo Wakefield o en encontrarse algún día en la reunión de Whituntide, mientras sus pequeños aeromodelos entrecruzan su invisible camino con el que siguieran otros que desde el mismo lugar en el que se encuentran ellos y viendo el mismo paisaje, partieron a otros lugares, justo desde este invisible punto, que une nuestro pasado con el presente, ahí mismo, donde la hierba, se va comiendo, una pista de la que despegaron leyendas que hicieron historia.

Aquí al pie de nuestra sierra, nació la primera empresa de aviación agrícola de España, se llamaba Aerotécnica, después vinieron otras y muchas más, hasta que España llegó a tener la flota de aviones agrícolas más grande de Europa y decían que, la tercera o cuarta del mundo, después de Rusia y Estados Unidos, nuestra tecnología, era de las más avanzadas, nuestros hombres los mejores especialistas, estos hombres vinieron de diferentes puntos del territorio nacional, después, Córdoba empezó a parir hijos que querían volar, que querían escribir su pedazo de historia en esta parcela que nació en este vergel.

Como era de esperar, aportaron a esta historia que no se escribió, pero que sí se vivió, lo mismo que los que vinieron de fuera, sudor, angustia, sangre, valor, su bien hacer y bien estar, incluso sus vidas y lo más importante su ilusión, pasión y amor al vuelo y su personal sello, porque lo tenían.

Desde aquí se escribieron las páginas de los libros que enseñan a los que vienen detrás a no equivocarse o por lo menos, a equivocarse menos, sí, los Aires de Córdoba también cimentaron la actual Aviación Agro-Forestal, la que hoy protege a nuestros bosques de la plaga de los incendios forestales.

En el polvoriento camino del pasado han ido quedando recuerdos y hombres, no se recordarán nombres, pero lo que sembraron está ahí, aunque no se les recuerde, fue Córdoba la que vio nacer algo nuevo y grande, fueron sus hombres los que con los Aires de Córdoba, salieron a ayudar a pueblos que nos necesitaban, para luchar contra sus males, sus plagas o simplemente para sacar algo más de comida de los campos, porque también había lugares, como hoy, donde era difícil comer. Pequeñas avionetas salieron desde Córdoba hacia lejanos destinos, Turquía, Grecia, Senegal, Egipto, Sudán, etc., fueron destino de unos hombres que hablaban, pensaban y sentían en cordobés, en el fondo de sus retinas y en lo más hondo de su corazón estaba Sierra Morena con las Ermitas, Ntra. Sra. de Linares y San Álvaro y el hermoso jardín que forma el valle que cobija al Guadalquivir, sus sentidos estaban impregnados del arte de esta tierra, su olor, el que se siente cuando se viene de fuera, viajaba con ellos, todo ello introducía un sentimiento de añoranza en sus pensamientos, indicio inequívoco de que había amor, que al fin es el mejor de los sentimientos.

Este fue nuestro hermoso y polvoriento pasado, el presente es algo transitorio, sería bueno, que nuestra imaginación, nos ayudara a fabricar un pasado para nuestros descendientes, que nos honre y les llene de orgullo, como a nosotros nos llena el de nuestros ascendientes.

....el aviador

miércoles, 2 de mayo de 2012

RIESGOS AÑADIDOS–004/008

 

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Hay un número de factores sobre los que el piloto agroforestal tiene un control definitivo. Es facultad de cada individuo tomar cuantas precauciones considere necesarias. Es algo lógico, cuantas más precauciones se adopten, más segura será la operación.

Algunas de estas precauciones pueden parecer elementales, pero no por ello, dejan de tener gran importancia en este tipo de operaciones:

Nunca hay que hacer uso de las habilidades que da la experiencia para el trabajo habitual, hay que hacer gala de estas habilidades cuando, por una necesidad extraordinaria, se exige algo más que el saber hacer normal.

Aún, cuando están fijados, los tiempos máximos de trabajo, por Ley, es común y muy frecuente, que un piloto agroforestal emplee de 12 a 14 horas al día trabajando.

Pese a que todo este tiempo no es de vuelo, sí es de actividad y los reflejos disminuyen. Si a estas condiciones, se suma, el no haber descansado la noche anterior, ya tenemos los ingredientes necesarios para cometer serios errores.

Por ello es imperativo tratar de descansar todo lo posible, especialmente cuando la campaña es larga e intensa.

El piloto agrícola debe estar alerta cada minuto de su tiempo y si está somnoliento a causa de una mala noche, es conveniente que suspenda el vuelo, cosa que no hará, pero debía hacerlo, hasta que haya descansado en condiciones.

Es común que el trabajo, para un piloto agrícola, empiece de madrugada y para el forestal al mediodía, en los picos de más calor y turbulencias.

Asimismo, las características del vuelo y la operación, lo condicionan en cierto aspecto de su técnica de vuelo. Normalmente, después de cada campaña deja de volar hasta la siguiente y pueden pasar meses.

Es posible que en este tiempo de inactividad entre campañas, no haya realizado ninguna actividad aérea y si la efectuó, seguramente fue de otra clase y con otro tipo de material. Cuando empieza de nuevo, lo normal es que la actividad vuelva a ser intensa, sin espacio ni tiempo para un acostumbrarse a una frenética e intensa actividad, puede ser que no sea cauteloso e incurra en errores que cuando los cometiera en la campaña anterior, fueron superados gracias a su entrenamiento de aquel momento.

Es importante y aconsejable que cada piloto, antes de la campaña practique progresivamente, simulando situaciones reales de trabajo.

Con esto tendrá dos ventajas:

1- Renovar el entrenamiento.

2- Detectar o redescubrir alguna novedad en el equipo, incluso deficiencias que podrán ser subsanadas con tiempo en vez de hacerlo en plena campaña.

¡Mantener el entrenamiento! Y ¡No reanudar una campaña después de haber estado inactivo mucho tiempo!

…próximamente más