AVIACIÓN AGROFORESTAL – 012

REPOSTAJE EN CALIENTE “HOT REFUELLING”

Hay que hacer una observación al respecto y llamar la atención sobre este hecho, de práctica muy extendida entre algunos operadores, especialmente entre los dedicados a la especialidad agroforestal.

Los riesgos asumidos en esta práctica, pueden sobrepasar la economía en el tiempo que se pretende rentabilizar e incluso los beneficios que de esta práctica se espera alcanzar.

En cualquier caso, solo podrá actuar en un repostaje en caliente “hot refuelling”, cuando sea autorizado por la DGAC, tan solo y exclusivamente en situaciones de emergencia y bajo condiciones muy controladas.

Resolución de la Dirección General de Aviación Civil por la que se adopta la Circular Operativa 02/01 relativa al repostaje de un helicóptero con el motor o motores funcionando.

Restricciones

a) A partir de la fecha de entrada en vigor de esta Circular Operativa, queda prohibido el repostaje en caliente.

b) La restricción establecida en el apartado a) anterior será aplicable a todos los helicópteros de matrícula española y a todos los helicópteros de matrícula extranjera que operen bajo condiciones de arrendamiento (wet o dry) para compañías españolas.

c) No obstante lo establecido en el apartado a) anterior, la DGAC podrá autorizar a un operador esta forma de repostaje, exclusivamente limitado a situaciones de emergencia y en base a procedimientos que minimicen los riesgos.

A los efectos de lo anterior, las solicitudes de autorización deberán formularse ante la DGAC conteniendo la correspondiente propuesta de aprobación de revisión del MBO que recoja los siguientes aspectos:

· Copia de la parte correspondiente del Manual de Vuelo en donde se establezca la posibilidad de uso de este procedimiento de repostaje.

· Configuración del helicóptero y sus motores.

· La localización de los componentes del sistema de combustible.

· Sistema o sistemas de repostado a utilizar y sus componentes.

· Circunstancias operacionales en las que pueda tener lugar un repostaje en caliente.

· Procedimientos a seguir durante el repostaje en caliente.

• Responsabilidades del comandante.
• Procedimientos y equipos.
• Repostaje de combustible.
• Comunicaciones por radio.
• Inspecciones tras el repostaje.
• Los requisitos e instrucciones establecidas en el Manual de Vuelo para este tipo de repostaje.
• Entrenamiento del personal involucrado (de vuelo y de tierra).

d) A partir de la fecha de entrada en vigor de esta CO quedan anuladas las aprobaciones de la DGAC de las partes correspondientes de los MBO, que en su caso, pudieran permitir el repostaje en caliente, en tanto las mismas no se ajusten a lo establecido en el apartado c) anterior y tengan fecha de aprobación posterior a la entrada en vigor de esta CO.

Se deberá incorporar copia de esa Circular Operativa en el Manual Básico de Operaciones de todas las compañías españolas que operen helicópteros y todas las tripulaciones afectadas deberán ser informadas acerca de su contenido.

Esta Circular Operativa entra en vigor a la fecha de su firma por el Director General de Aviación Civil en Madrid a 27 de marzo de 2001.

Efectivamente, los riesgos asumidos y nunca mejor dicho, nunca serán rentables, si los beneficios que se espera alcanzar, son materiales. Porque en la Aviación Agroforestal se conjugan dos apartados Agrícola y Forestal.

¿Qué se puede rentabilizar en este apartado Agrícola?

Podriamos encontrar la prisa, en finalizar un tratamiento. Podríamos buscar alguna justificación, aunque, en mis años de aviación Agrícola, nunca he tenido necesidad de esta práctica, me consta que se ha practicado y que ha habido algunos accidentes por ello.

¿Se puede rentabilizar algo en el apartado Forestal?

Pues, sí, aunque los beneficios que se esperan, en este caso, pueden ser tangibles, sobretodo, cuando interviene un riesgo real, la gente frente o dentro del fuego.

Duelen las entrañas, cuando se oye en los auriculares, “por imperativo legal me ausento del incendio, hasta dentro de una hora”. ¿Acaso después de oir este triste mensaje, el fuego les da una tregua a los combatientes?

Sí, estoy convencido de que alguna salida encontrará, el que busque una excusa, bueno, la verdad es que no hace falta buscar excusas, hay una circular operativa, es cuestión de ceñirse a ella y todo resuelto, pero no olvidemos que hay personas con conciencia, por la noche los muertos pueden pesar mucho.

Lo que no entiendo, es ¿por qué, no se considera la aviación Agroforestal, en su versión incendios forestales, como una situación de emergencia? Yo diría que es una situación de emergencia continuada, por lo menos mientras un solo miembro de una cuadrilla, retén o brigada, se encuentre, desarrollando su trabajo en zona conflictiva.

Me es imposible, depositar mi trasero en un sofá y cerrar los ojos, mientras mis compañeros se están quemando el culo en una pared.

¿por qué, no se hace un curso de procedimientos, para aprender a actuar en un repostaje con los motores en marcha y se dota al personal de tierra de los medios adecuados, para repostar con una mínima seguridad? Como se apunta en · Procedimientos a seguir durante el repostaje en caliente.

Bueno, pues a pensar, no sirve de mucho, pero es un buen entretenimiento, el aviador

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 19

LA GALLINA REVOLOTEADORA

   

           Ilia Mourometz                                Igor Sikorsky

Andando por este mundo de la Red de Redes, buscando algo más, de lo que ya tenía, del ucraniano Igor Sikorsky, graduado en la Academia Naval de San Petersburgo.

Pues en 1908 empezó a experimentar con un helicóptero. Su problema más grave era que necesitaba un motor con más potencia que el Anzani de 25 CV para levantar a su máquina del suelo.

Vistos los problemas, dejó los helicópteros y se dedicó de lleno a la aviación de ala fija y de grandes dimensiones. En 1913 consiguió terminar el Ilya Mourometz, un biplano de cuatro motores, 35 m. de envergadura, cabina para pasaje, wc, calefacción, incluso construyó una cubierta exterior para pasear.

El Zar Nicolás II encargó diez, para el servicio aéreo ruso, algunos con flotadores para la marina rusa, más tarde, ya metidos en la guerra, se incrementó el número en setenta más para la flota aérea del Zar.

Me he encontrado, además, algo que ya sabíamos, fue el padre del helicóptero, bueno, que consiguió hacer volar, cuando apareció, Juan de la Cierva y consiguió superar el gran problema de los helicópteros de aquel entonces, que no entraran en par de vuelco al empezar a trasladarse, por aquello de que, la pala que retrocede, va a menos velocidad que la que avanza y se ve disminuida la sustentación que ejerce, siendo lo contrario en la que avanza. Efectivamente, el plato oscilante, corrigió este gran problema.

    

                            Libélula Española                                           Federico Cantero

Pero esto no es todo, resulta que he encontrado algo, que me ha hecho sentir vergüenza. No tenía ni idea, de que existió un Señor que para más señas, era Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, para más señas, el número uno de su promoción y que hizo grandes obras hidráulicas, entre otras pequeñas cosas, como por ejemplo, un aerodino llamado “Libélula Española”, sí estoy hablando de Don Federico Cantero Villamil.

Patentó su invento en 1924, con el nombre de “Libélula Viblandi”, (acrónimo de Villamil, Blanco y Díaz, su segundo apellido y el de sus dos colaboradores). Si ahondamos un poco, podemos ver que su patente es diez años anterior a la del ucraniano Igor Sikorsky a quien se atribuye la invención del helicóptero.

Es triste, que España, en el momento de reestructurar la industria aeronáutica, no entrara a considerar importante, el desarrollo de las aeronaves de alas rotatorias.

Entre las consecuciones de Don Federico Cantero, está el registro de 23 patentes aeronáuticas, relacionadas con el helicóptero.

            
  

Los Aerotécnica AC “Pepo” sin rotor de cola

Allá por, creo, 1960, ya ví volar a los “Pepo”, pero en aquella época, mi mente estaba solo con los aviones de ala fija y el globo del señor Ansaldo, que se encontraba dentro de un hangar, pero a lo que iba, ahí conocí a Saavedra (el Fefo) y a Ignacio Maceín, vi volar a los AC y ahora después de ver al NOTAR de Mc Donald, es cuando me he dado cuenta de que, en el 60, los españoles ya volaban helicópteros sin rotor de cola. Fabricados en España, aunque el ingeniero era el francés Jean Cantinieau.

El primer vuelo fue realizado en Barajas (Madrid) el 20 de julio de 1.954.

Sustituía el rotor de cola, por un sistema deflector de los gases de la combustión del motor, similar al sistema NOTAR actual.

No sé la razón, pero ¿por qué, los españoles desperdiciamos nuestro potencial o es que no vale, si es otro el que lo expone?

Meted en el buscador, el nombre de Federico Cantero, es una vida interesante. Bueno a otra cosa, nos vemos, el aviador

PLAN DE VUELO (006) - (Coast Line)

Mi compañero sigue alejándose hacia la costa, que todavía no se ve, doy una vuelta completa y paso a la altura del puente de uno de los buques. No sé qué sucederá en el otro avión, tal vez puede mantener el vuelo y prefiere llegar a tierra, pero si no le va del todo bien, es muy arriesgado continuar adentrándose en este abismo de sombras, porque tampoco sabemos cómo estará más adelante. Está ganando altura, alabeo al sobrevolar los pesqueros, los marinos, con sus caras vueltas hacia arriba, muestran sus sonrisas, que desde el aire se identifican por la blancura de los dientes entre los curtidos rostros de estos hombres, que al igual que nosotros, sienten pasar intensamente la vida por ellos. Están ajenos a lo que ha estado a punto de suceder y..... quién sabe si todavía, que poco ha faltado, para que hayan tenido que cambiar la pesca de los peces por la de un piloto.

Estoy por asegurar, que en su interior, estarán diciéndose. -estos sí que van deprisa, que pronto llegarán, en unas pocas horas andarán lo que nosotros en todo un día de navegación- No les falta razón, llegaremos, sí, pero lo que no sabemos a ciencia cierta es, si a nuestro destino previsto o al infierno.

La línea de la costa, se ofrece a mis ojos más blanca que nunca, al traspasarla y encontrarnos volando por encima de la arena, esta se me antoja, aun a pesar de la oscuridad reinante, más brillante que de costumbre, hiere física o tal vez sicológicamente mis pupilas.

Hemos llegado a tierra, pero todavía nos quedan cerca de quinientos kilómetros de desierto por abajo y de tormentas por arriba para llegar a nuestro destino previsto, Agadir.

De esta ruta se han contado infinidad de historias, no creo que todas sean reales, como todo lo concerniente a África, se encontrarán envueltas en este halo de misterio, fantasía, fábula o como queramos llamarle, aunque en el fondo y no muy hondo, siempre hay algo de verdad, aunque todo este misterio que encierra esta tierra, no es para escamotear las verdades, sino para adornarlas con esta poesía que las gentes de amplios horizontes, le ponen a todo, no, aquí las cosas no pueden ser así de simples, lo rojo no es de este color, es como una rosa derramando su sangre sobre los pétalos. No se puede almacenar literalmente lo que se oye, hay que traducirlo y aplicar un complicado baremo para ello. Habrá que aprender a supervivir como mortal a los hechos que se dice han acaecido en estas ardientes arenas y atreverse, sin temor al enfrentamiento, con sus mil vírgenes caminos, para llegar a formar parte de una de estas historias, leyendas o dichos.

Se cuenta, con sello sensacionalista, que no hace mucho, que tomó tierra por avería, un avión con tres tripulantes, antes de hacerlo, habían lanzado una llamada de socorro; seguramente con más buena acogida que la mía; cuando al poco tiempo llegó un helicóptero a recogerles, estaban rodeados de nativos de la zona y se dice que en paños menores, lo habían dado todo y les salvó de algo más, la puntual llegada del servicio de rescate. No es muy difícil creer que estuvieran rodeados de gente, en el desierto es muy raro tomar tierra y no tener en pocos instantes, un grupo de personas a tu alrededor, que no sabes de dónde han salido, en cuanto a robarles la ropa, en la zona que me dijeron, me cuesta creerlo, porque son muy hospitalarios, pero hay mucha gente, que con tal de contar una aventura que han imaginado, son capaces de desacreditar un pueblo, aunque en algunas zonas, pudiera ser posible, incluidas las grandes capitales de Europa o América, entonces de qué extrañarnos, si en el centro de grandes urbes, hemos presenciado robos, violaciones y asesinatos a plena luz del día y lo que es más grave, con la impasibilidad de los transeúntes, pues, ¿qué diferencia existe entre un lugar y otro?, la imaginación y no me equivoco.

Esta ¿historia?, interesante, solo al nivel de que era importante en cuanto a que estaba presente en nuestra mente durante el sobrevuelo de la zona, con lo que de carga emocional podía tener para nosotros, tenía su anécdota curiosa en el hecho de que, al día siguiente, cuando llegaron de nuevo al lugar del aterrizaje, no encontraron el avión, no, no se habían equivocado de lugar, vieron las rodadas del aterrizaje desde donde tocaron el suelo hasta que se paró y allí, un montón de pisadas que iban en todas direcciones y nada más, ah, sí, algún que otro tornillo. -No me lo creo..., ¿o sí?- En una ocasión descubrí una baliza de limitación de pista de un aeropuerto, sirviendo de tejado a un gallinero en una aldea que podía estar a más de setecientos kilómetros del aeropuerto más cercano, aquí, no se desperdicia nada.

Esta foto me ha gustado, aunque es del Océano Índico... el aviador

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 011

30 02 00 00 Manipulación de carburantes y lubricantes

 Gracias a REPSOL, sin ellos, me habría sido imposible, desarrollar este apartado.

30 02 00 01

Carburantes recepción, almacenamiento y manipulación

X

X

   

Recepción.

-Documentación

• Calidad
• Certificado de Refinería.
• Certificado de Recalificación.
• Placas de identificación de producto del camión cisterna.
• Autorización de carga (si procede)
• Cantidad
• Documento de acompañamiento comercial.

-Posición del camión.

• Colocar el camión en posición de descarga.
• Poner el freno de estacionamiento.
• Parar el motor.
• Colocar los calzos.
• Desconectar la batería.
• Conectar electrostáticamente a tierra.
• Dejar 10 minutos mínimo en decantación.
• Comprobar que estén cerradas todas las bocas de hombre, de descarga y drenajes.

-Control predescarga.

• Medición del camión cisterna.
• Purgar el depósito del camión.
• Comprobar el tipo de producto.
• Tomar muestras para realizar el TEST VISUAL con el equipo apropiado:
• Cubo de acero inoxidable con pinza.
• Recipiente de vidrio transparente.
• Cápsula de detección de agua (en caso de Jet A-1).
• Densímetro.
• Termómetro.
• Comprobar la densidad y temperatura del producto. (Estas operaciones se realizarán de acuerdo con lo descrito en el Manual de Operaciones).

-Descarga.

• Verificar la conexión electrostática.
• Conectar los acoplamientos y verificar la posición de las válvulas de todo el circuito.
• Verificar que hay espacio en el depósito de destino para recibir la descarga.
• Señalizar la operación “camión cisterna en descarga”.
• Abrir válvulas y conectar bomba(en su caso).
• Vigilar la descarga permanentemente.
• Colocar extintores.
•  NO FUMAR.

-Fin de la descarga.

• Parar la bomba (en su caso) y cerrar las válvulas del circuito.
• Comprobar el cierre de la válvula de la cisterna.
• Cerrar las válvulas del tanque.
• Vaciar el contenido de la manguera.
• Exigir al conductor de la cisterna la apertura de las válvulas y el drenaje de todos los compartimentos.
• Quitar la conexión electrostática.
• Firmar y guardar la documentación correspondiente.

Almacenamiento.

-Decantación.

• Dejar en decantación el tanque.
• JET A-1: 3 horas por metro de diámetro en tanques horizontales.
• AVGAS 100LL : 45 minutos por metro de diámetro en tanques horizontales.
• Colocar el cartel “EN DECANTACIÓN” en la válvula de salida del tanque.
• Después de decantar:
• Drenar el agua.
• Medir la conductividad en el caso de JET A-1.
• Registrar las operaciones anteriores.

-Aseguramiento de calidad en almacenamiento.

• Frecuencia:

o Diaria.

• A primera hora de la mañana drenar microfiltros y tanques.
• Realizar un test visual del producto.

o Bisemanal.

• Vaciar el contenido de la manguera sino se ha utilizado en dos semanas.

o Mensual.

• Medir conductividad (para jet A-1).

o Trimestral.

• Realizar ANÁLISIS PERIÓDICOS en AVGAS 100 LL si el producto ha permanecido almacenado sin movimiento durante un mes en el tanque.

o Semestral.

• Realizar ANÁLISIS PERIÓDICOS en JET A-1 si el producto ha permanecido almacenado sin movimiento durante tres meses en el tanque.

-Control y mantenimiento de equipos de almacenamiento.

· Frecuencia:

o Semanal.

• Presión Diferencial de Microfiltros durante uno de los suministros a caudal nominal.
• Estado del cable de masa.
• Ausencia de goteos.

o Mensual.

• Inspección y limpieza del filtro final de boquerel.
• Comprobación del estado de la manguera.
• Continuidad eléctrica del equipo, cable de masa y puesta a tierra del tanque.
• Inspección de la malla de ventilación de tanques de JET A-1 y válvulas atmosféricas en tanques de AVGAS 100 LL.
• Volteo de extintores y comprobación de sus accesorios.

o Trimestral.

• Comprobación de estado y posición de la aspiración flotante del tanque.

o Semestral.

• Apertura, comprobación y limpieza del filtro basto.
• Comprobación del libre movimiento y puesta a cero de los manómetros de presión diferencial.
• Realización de ensayo Millipore (si procede), o cambio de elementos de filtración.

o Anual.

• Inspección interior de tanques, microfiltros y cartuchos del microfiltro.
• Limpieza interior de microfiltros.
• Inspección por una empresa autorizada de los extintores y marcado de la placa.

o Trianual.

• Limpieza interior de tanques o antes, si la inspección anual lo aconseja.

-Filtración.

• AVGAS 100 LL

o La Microfiltración elimina los sólidos, con una filtración efectiva de 1 MICRA.

o NO ELIMINA EL AGUA.

Agua y AVGAS 100 LL tienen densidades muy diferentes. El agua decanta con facilidad y no es necesaria su eliminación por filtración.

• JET A-1

o La Microfiltración elimina los sólidos, con una filtración efectiva de 1 MICRA.

o ELIMINA EL AGUA POR ABSORCIÓN.

Repostamiento.

-Consideraciones previas.

• · Determinar el tipo de producto a suministrar al avión y si es necesario preguntar al piloto.
• · El motor del avión deberá estar parado, con el “master” en OFF y los calzos puestos.
• · Los pasajeros deberán permanecer fuera del avión o helicóptero durante el suministro.
• · No suministrar con tormenta de aparato eléctrico.
• · Comprobar que hay situados extintores en las proximidades del suministro.
• · Conectar el cable de equilibrio potencial de cargas electrostáticas en un lugar apropiado del avión, donde se asegure la continuidad.

¡PELIGRO!

Conexiones a Tierra

Tierra <> Tanque <> Instalación <> Avión <> Tierra

-Suministro a aeronaves.

• Conectar la bomba de suministro.
• Poner el contador a cero.
• Desenrollar la manguera evitando dobleces y torceduras. No arrastrar el boquerel por el suelo.
• Conectar, además del cable de equilibrio potencial de cargas del equipo, la pinza del boquerel.
• Abrir el tapón del depósito y suministrar.

Se deberá suministrar:

• De espaldas al viento.
• En caso de lluvia evitar que caiga agua en el depósito.
• Con cuidado para no dejar caer los objetos de los bolsillos en el tanque.
• Poniendo las mangueras por el borde de ataque del ala, nunca por el borde de salida para no dañar los alerones o los flaps.
• Mantener atención constante durante todo el suministro.
• Evitar derrames.
• Vigilar la presión diferencial del suministro.
• No se suministrará en hangares o lugares cerrados.
•  NO FUMAR.

Como precauciones adicionales:

• No utilizar herramientas que produzcan chispas en el área de suministro durante el Repostamiento de la aeronave.
• No producir fuego en las proximidades durante el suministro.
• No llevar encendedores o fósforos durante el suministro.
• No hacer fotos con flash durante el suministro.
• No utilizar generadores eléctricos o fuentes de calor en las proximidades del suministro.

Al finalizar el suministro, la última operación será desconectar el cable de conexión equipotencial al avión.

  

-Observación.

EL PILOTO, EN EL CHEQUEO DE INSPECCIÓN PRE-VUELO, DEBE OBLIGATORIAMENTE PURGAR LOS DEPÓSITOS Y LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE SU AERONAVE, COMO ASEGURAMIENTO ÚLTIMO DE CALIDAD DEL PRODUCTO.

Identificación de la carga

XXX

Símbolo de peligro

	AVGAS 100 LL Gasolinas 3.3º b)TPC	JET A-1 Combustible para motores de turbina de aviación 3.31º c)TPC
Núm. De peligro	33	30
Núm. De materia	1203	1863
Punto de inflamación	Interior a 23ºC	Entre 23ºC y 61ºC

 

	Gasóleos y fueles 3.31º c)TCP	Kerosenos 3.31º c)TPC
Núm. De peligro	30	30
Núm. De materia	1202	1223
Punto de inflamación	Superior a 55ºC	Entre 23ºC y 61ºC

queda mucho todavía continuaremos, ...si os interesa, el aviador

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 18

SEGURIDAD

Un año después del accidente que provocó la muerte de Selfridge, en 1909, murieron otras tres personas y en 1910 treinta y una, en este momento, nació el concepto seguridad, en el mundo aeronáutico, los aviones ya pesaban mucho y caían con fuerza al suelo, eran bastante más rápidos, las técnicas de caída que cada piloto tenía, como Louis Blériot, que acostumbraba a ladearse a un ala, habían perdido su efectividad.

       

Harriet Quimby y su pasajero, fueron arrastrados de su asiento, por una turbulencia, cayendo al vacío. Aparecieron las cabezas pensantes y se inventaron cascos de cuero como el del británico W. T. Warren que en 1912, iba haciendo demostraciones con un casco, provisto de muelles, pegándose contra las paredes, con la cabeza, lo que sí quedó claro, fue que todo lo acontecido, propició el nacimiento de las medidas de seguridad.

¿Quién inventó el cinturón de seguridad?

Para encontrar al primer precursor del cinturón de seguridad, es necesario remontarse a comienzos del siglo IXX, cuando el ingeniero inglés, Sir George Cayley, (el que hizo volar en su planeador, a Jonh Appleby, su cochero) instaló en su planeador, un dispositivo de estas características.

A utilizar las medidas de seguridad, que no evitan el accidente, pero, en ocasiones, minimizan las consecuencias y ayudan a sobrevivir a los “expertos”, que se cuidan de las guías de buenas prácticas y previsión de riesgos laborales. El aviador