NAVIDAD 2012

 

-Vidriera- 150 aniversario Academia Mariana (Lérida) España Foto: FJ Ribas Fragero

PAZ

Y

CALOR DE HOGAR

 

FELIZ NAVIDAD

PARA TODOS

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 11

Algo más que un primer vuelo motorizado y tripulado.

Fue la llave que abrió el horizonte.

Hermanos Wilbur y Orwill Wright.

¡¡ Lo consiguieron !!

En aquella época era cuestión de velocidad, había muchos experimentos aéreos en el retortero, fueron ellos los elegidos.

Bicicleta St. Clair

Fabricantes de bicicletas, no las olvidaron en el trastero, una de ellas les servía para hacer pruebas aerodinámicas, igualito que los túneles aerodinámicos de hoy.

 

Taller de los Wright

El taller también era tecnología punta, no os riais de ello, gracias a su esfuerzo, hoy volamos como lo hacemos. En aquel entonces, los buitres no llevaban instrumentos. Y hoy algunos de nosotros, no seriamos capaces de volar, como lo hacían ellos.

HENRY FORD MUSEUM

Tunel aerodinámico

¿Estaban locos? Por supuesto que no

Era puro Amor al Vuelo

Si la aviación de los pioneros,

hubiese estado tan reglamentada como hoy,

….hoy no tendríamos aviación que reglamentar.

Reglamentos sí, pero desde el sentido común y el amor a la aviación.

No, desde la ignorancia, desconocimiento, obscurantismo o lo que es más grave, desde el pánico a volar

Aviador Ignacio ribas ...hasta la próxima escala

AVE MARÍA

Dios Te Salve María

Señora Universal de los Aviadores,

confiados y postrados ante Tí,

ofrecemos nuestra humilde oración,

para que guíes nuestras decisiones,

para el mejor servicio a nuestros semejantes

y que cuando nos presentemos ante Tu Hijo

lo podamos hacer bajo tu intercesión

y así gozar de la salvación eterna.

Señora, atiende a los que nos han precedido,

que los Arcángeles, les acompañen,

hasta que aprendan a volar con sus nuevas y eternas alas

Ignacio Ribas Solé

 

  

INTRAHISTORIA de la AVIACIÓN AGROFORESTAL – 5

Se me había olvidado, decir que, el piloto del accidente, (de Intrahistoria …-3) había escrito, con anterioridad, este artículo. Muchos, le habían puesto a este modelo, el veto, apoyándose en su clasificación administrativa de “Restricted”.

Curiosamente, hoy estos mismos helicópteros, vuelan con matrícula chilena, en el país andino. Pienso que, no serían tan inseguros, tal vez la inseguridad venía del brazo de, …“quién sabe”. *

Es solamente una opinión, creo que ha sido y es, uno de los mejores helicópteros que ha pasado por este mundo.

¡¡ Aunque , me hayan tirado, con uno de ellos !!

El Buen Amigo

YO VUELO UN “RESTRICTED”

Hace diez años vuelo en un UH 1H (B-205); no sé nada más que una cosa, a mi me gratifica su vuelo, porque es un helicóptero para pilotos-aviadores y tengo conciencia de la diferencia entre unos y otros cuando se mutila el compuesto y porque quiero seguir sintiendo esta satisfacción. Es por lo que me vais a permitir que hable en voz alta lo que pienso cada año al empezar la campaña.

Como todos los años, llegamos a la frontera que separa la relajación para unos y la tensión para otros, representada por la campaña contra incendios forestales.

No voy a entrar en la tentación de decir que es una maravilla de trabajo, porque no lo es, pero tampoco voy a caer en la indignidad de criticar mi trabajo, ni la forma, ni con qué llevarlo a cabo.

No me gustan las medias verdades, ni las medias mentiras, porque ninguna de ellas es un fiel reflejo de la realidad. Tampoco me gustan los mensajes subliminales encaminados a sembrar el terror en los hombres y mujeres que año tras año se juegan de verdad la vida luchando contra los incendios forestales; no es necesario añadir otro sufrimiento más.

Haciendo un acto de fe, diré que conozco a los hombres y mujeres que hacen el mantenimiento de las aeronaves. Sé que si me dicen que aquello va a volar, no lo dudo ni por un momento, no me importa como se llame la máquina en la que me voy a ir al aire. Sé que ellos cumplen con su trabajo haciéndolo a conciencia, porque en aviación, las cosas así se han hecho y se hacen, porque sé que son como yo, porque hemos mamado de la misma teta es por lo que confío en ellos y en las aeronaves que me preparan para volar.

Si en alguna ocasión encontrara o detectara un fallo, sería el primero en hacer subsanar la anomalía, porque yo para mí, soy el más importante del mundo, el día que me muera acabará el mundo... para mí. Estoy muy a gusto en él, a pesar de que haya gente con afán no sé de qué.

Me gustaría que alguien me contara, ¿cuántos helicópteros “Restricted” han caído por el hecho de estar catalogados en este apartado administrativo?. No quiero saber cuántos hemos tirado, quiero saber ¿cuántos han caído?, no olvidemos, que estamos hablando posiblemente de la especialidad donde más riesgos se corren, por supuesto debido al trabajo y si estas aeronaves están actuando en un trabajo de alto riesgo, pues lógicamente son las que más índice de siniestralidad tienen, por desgracia hace unos días, en Cataluña, hemos sufrido la pérdida de dos compañeros. No iban en un “Restricted”, era el último modelo y el mejor para este trabajo.

Todos los años al empezar la campaña sucede lo mismo, las críticas de los “Restricted”. Luego en las bases donde se encuentran los retenes helitransportados, el ambiente es tenso, supongo que los “buenos compañeros” lo hacen para que la gente vaya relajada a los incendios, para que en el transcurso del vuelo, cada sacudida de las turbulencias, haga que se agarren al asiento y que el corazón se les estremezca, llegando, se atropellarán para salir corriendo y abandonar a la máquina infernal. Todo esto no está mal, seguramente sirve para que el peligro real, el incendio, les parezca una nimiedad, incluso la salvación.

Voy a comportarme y solamente diré:

Si estas máquinas pueden volar sin peligro, por favor, que alguien le calle la boca a los que hablan. Pero si no pueden volar con seguridad, que alguien lo diga fuerte y claro para que, los engañados, los como yo, podamos decir ¡¡no quiero volar con un “Restricted”!!.

Propongo que a quien corresponda y considere que debe ser nuestro Ángel de la Guarda, se lo tome en serio y lo mismo que hay unas visitas de Oficio a las Bases desde hace dos años, pues de Oficio, a quien corresponda, se preocupe de averiguar si tienen razón unos u otros o todos o ninguno.

Efectivamente, como decía yo “Los helicópteros son como gallinas revoloteadoras”, ahora estoy convencido de que así es, con unos, más que con otros.

Algo sí quiero decir muy claro, no sé cuándo ni cómo me iré de aquí, pero lo que sí quiero que sepan los retenes que vuelan conmigo, es que, si yo vuelo, se puede volar y ellos saben que nunca les llevaría a un peligro conscientemente. Son para mi los seres más entrañables, porque nos une una labor dura, la lucha contra los asquerosos incendios, que provocan los que seguramente luego, también criticarán nuestro trabajo y es que por criticar que no quede, es gratis.

Espero que los expertos me saquen de mis dudas, pero a mí, explicadme con razonamientos ¿por qué, tengo que estar acongojado, cuando vuelo con un “Restricted”?, convencedme, lo estoy deseando, pero a los retenes dejadlos tranquilos, no los mezcléis con la bazofia, para mí son sagrados y espero que para los demás también sea así.

  

Ya que estoy puesto y me cuesta mucho trabajo arrancarme a escribir, el que quiera luchar contra los molinos, que los busque en los postes de electricidad y antenas mimetizados con el terreno, esto si puede matar, venga animaros y emprended junto conmigo una campaña contra esta verdadera plaga que puebla nuestros montes, seguro que ahí sí tendréis nuestro beneplácito, además del aplauso por un trabajo bien hecho, si conseguís que podamos ver de nuevo a nuestros amigos los postes de alta, media o la tensión que sea.

   

Me gustaría veros aquí, volando con nosotros en vez de haciendo declaraciones, comprendo que es muy dura vuestra labor, sé que es mucho pediros, pero haced un esfuerzo y volved. Hacen falta pilotos-aviadores en este mundo de los incendios, aunque sea, para volar a la madre de los helicópteros, “Los Restricted”.

El mundo de la aviación evoluciona tan deprisa y los incendios no son una excepción, que cuando os queráis dar cuenta, habréis quedado desfasados y nadie comprenderá de qué habláis. Un besito

Ignacio Ribas i Solé

Piloto Agrícola y Forestal

Este artículo o reflexión, en su momento, no fue considerado oportuno publicarlo, por… ¿?, Gracias a Incendios Forestales, por tener más amplitud de mente y haberlo publicado.

Publicado En:

IF Incendiosforestales, nº 9 - Septiembre 2.003, pp. 10 y 11. ISSN: 1575-572X

Es curioso como, cuando a alguien se le mete en la cabeza, fastidiarla, por el mero hecho de fastidiar, sin ningun motivo especial o tal vez con escondidos porques o aviesas intenciones, es capaz de inventar y justificar lo que sea, para lograr lo que desea o desechar lo que no desea, en fin, en el mundo hay de todo, …tal vez sea necesario.

REFLEXIÓN

(respecto al camuflaje)

¿Deberían o sería humanamente lícito que los pilotos, dejaran de actuar en un incendio, cuando en él, observan que hay postes, de tendido eléctrico, camuflados o mimetizados con el terreno?

Si no se puede desmimetizar. ¿Podría ponerse, a un defensor de la mimetización, al pié de cada obstáculo, con una gran banderola, agitándola, mientras actúan los medios aéreos en el incendio? Solamente para que los pilotos tengan en cuenta que ahí hay, una salvaguarda del impacto medioambiental (visual), para los transeuntes y una trampa que les puede costar la vida a los que vuelan.

*Hasta lueguito, algún día hablaremos de lo que es el miedo y lo que se puede hacer con él a cuestas.¿qué no es miedo? ¿Hay algo, más poderoso que el miedo? Bueno, pues, hablaremos de la economía, o ¿debiéramos decir interés o intereses?

…Vamos, que ya peinamos canas

El aviador

Yo también tengo derecho a un espacio aunque sea colorada            

AVIACIÓN AGROFORESTAL - 001

Os voy a ir pasando, lo que ha pasado por mí,  en los 57 años de vida aeronáutica, aplicada a los 52 de especialización y compromiso, en la Aviación Agroforestal, de ellos, once dedicados al vuelo en los atuneros y la etapa de Modificación Atmosférica, metido en las entrañas de los Cumulonimbus, la que yo considero, en la rama agroforestal, pues de la supresión de granizo, para proteger los cultivos, se trataba.

Lo que aquí veréis, es lo que me han regalado los que han pasado por mi vida de aviador, lo que me han dicho, lo que he leído, lo que me ha acaecido y sobre todo, lo que me regalaron los que se marcharon, ellos, me han ayudado a poder decir,

“cuando digo que algo puede suceder, es porque ya ha sucedido”

En ocasiones, podrá parecer que lo que digo es aburrido, incluso pesado, pues sí, tenéis razón, es todo esto y más, pero hasta lo aburrido puede ser interesante en una profesión de alto riesgo. Ah, aquí no hay monos, dije en alguna ocasión, que soy de la época del blanco y negro y de la imaginación.

Lo que sigue, el texto, está registrado, se puede utilizar, pero citando a quien aquí lo ha puesto, tampoco cuesta tanto ser honrado. Si creéis que puede ser interesante y vuestro deseo es editarlo, decídmelo.

AVIACIÓN

AGROFORESTAL

(Manual Operativo)

Aquí no se va a encontrar como aplicar un tratamiento agrícola aéreo, ni como apagar un incendio forestal, solo encontraremos, como conocer un poco más, este trabajo y como hacer algo más seguro, cómodo y práctico dicho cometido, gracias a algunos pequeños detalles, que en ocasiones, aún conociéndolos, se pasan por alto.

Realmente, este tipo de vuelo, es el que se realiza, totalmente, dentro del ámbito del “Vuelo a Baja Cota”

DESARROLLO PRÁCTICO DEL SÍLABUS PARA LA OBTENCIÓN DE LA HABILITACIÓN DE PILOTO AGROFORESTAL

El programa de formación teórica se subdivide en dos categorías de acuerdo con el ámbito de la habilitación de piloto agroforestal a que aspire el interesado.

I.  Habilitación de piloto agroforestal sin limitaciones.

II. Habilitación de piloto agroforestal para las actividades de los párrafos i) y j) del   artículo 2 del Real Decreto 1684/2000, exclusivamente.

 

INDICE

 

Código	Materia
10	Operaciones de aeronaves agrícolas
20	Meteorología aplicada
30	Procedimientos operacionales
40	Planificación de vuelos agroforestales
50	Trabajos agroforestales
60	Seguridad e higiene
70	Comunicaciones

Estas materias, se irán desarrollando de una forma operativa y aplicable a la realidad, no teorizaremos, sí, abundaremos en el aspecto práctico, veremos algunas de las cosas, que este camino, nos deparará.

También he de decir, que encontraremos cosas muy simples, pues sí, vaya tontería ¿verdad?, pues algo tan simple, como volar con el sol de cara, se ha llevado a muy buenos pilotos, mejores de lo que vosotros pensáis que sois, así que a buscar entre líneas, (nunca mejor dicho) que no lo sabemos todo.

 

Ah, por favor, transmitid lo que aprendáis, podéis salvar a un compañero

10 OPERACIÓN DE AERONAVES AGRÍCOLAS

Código	Concepto	I	II
10	OPERACIÓN DE AERONAVES AGRÍCOLAS
10 01 01 00	Cartografía y fotogrametría agrícola
10 01 01 01	Cartografía y fotogrametría agrícola, forestal y aeronáutica	X	X
10 01 01 02	Cartografía y fotogrametría aplicada a la vigilancia de masas forestales y al combate y extinción de incendios forestales	X	X
10 01 02 00	Operaciones de tránsito
10 01 02 01	Operaciones de trabajos agroforestales en espacios aéreos controlados	X	X
10 01 02 02	Operaciones de trabajos agroforestales en zonas prohibidas	X	X
10 01 02 03	Operaciones de trabajos agroforestales en zonas peligrosas y/o restringidas	X	X
10 01 02 04	Operaciones de trabajos agroforestales en vigilancia de las masas forestales	X	X
10 01 02 05	Operaciones de trabajos agroforestales en combate y extinción de incendios forestales	X	X

 

10 01 01 00 Cartografía y fotogrametría agrícola

 

10 01 01 01 Cartografía y fotogrametría agrícola, forestal y aeronáutica

Hoy, con el sistema de posicionamiento, que nos ofrece el GPS, parece absurdo hablar de cartografía, ya que, podemos sorprendernos al no encontrarla en muchas cabinas de los medios aéreos, es este, un hecho muy negativo, debe simultanearse con medios tradicionales, aunque sea por contrastar y sobretodo para no olvidar, porque el día que fallen los satélites o quien sabe qué, veremos el suelo sembrado de aeronaves descaradamente perdidas.

-Agrícola (fumigación)

En cuanto a la Agrícola, puede centrarse un tipo de cartografía utilizada en los tratamientos agrícolas en zonas de cultivo, donde los tratamientos contra plagas son tutelados por el estado y también la que se emplea en zonas muy concretas a caballo con la agricultura, pero sin ser agrícolas, como pueden ser forestales, cenagosas, pantanosas, etc., que exigen un panorama más detallado en sus ubicaciones.

En este caso, normalmente se utiliza una cartografía a escala 1: 10.000 para delimitar perfectamente y sin posible error la zona a tratar o a evitar, donde tendrá una visión muy detallada de canales, ríos, arroyos o cualquier conducto natural de agua, caminos, senderos, caseríos, etc.

Sin embargo, la cartografía utilizada en aviación agrícola, cuando se trata de trabajos oficiales, es la de escala 1:50.000, es la que proporciona los suficientes datos y claridad en los límites, carreteras, caminos, canales, tendidos eléctricos, pequeños núcleos de población, casas, etc.; todo ello será útil para poder ubicar y delimitar la zona de tratamiento. Incluso será importante para señalar dentro de la carta los puntos interesantes o importantes, tanto para sobrevolarlos como para evitarlos, hay zonas sobre las que se llama la atención para evitarlas, como pueden ser granjas de aves, donde el mero hecho de sobrevolarlas puede conducir a la destrucción de una puesta y/o la interrupción de una incubación, incluso puede llegarse a la muerte de dichas aves, también pueden ser lugares donde, aún estando dentro de los límites del tratamiento, se quiere evitar el sobrevuelo o el que les llegue producto del que se está aplicando, un ejemplo de ello es el lugar donde pueden estar situadas, pequeñas lagunas donde habiten o utilice alguna especie a proteger, colmenas, etc., en este caso es cuando se ampliará la información en cabina con una escala 1:10.000.

Esto no quiere decir que en todos los lugares se hace uso de la misma cartografía ni de una única, hay zonas inaccesibles y muy alejadas a donde el piloto debe de llegar con una carta normal para navegar, como puede ser una escala 1:500.000 / 400.000 / 250.000, etc. Y una vez en la zona ya se utiliza otra escala de 1:50.000, incluso, además de la carta un croquis con las zonas a tratar y sus parcelas dibujadas con la superficie de cada una de ellas (ejemplo de los cultivos de algodón en el Valle del Nilo, que son cuadrículas perfectas, normalmente de 1200m/270m).

En cuanto a los tratamientos particulares, normalmente hay muy pocas fincas con una extensión suficiente como para utilizar cartografía, aunque las hay muy bien dotadas de planos, donde se podrán ver perfectamente sus límites y la superficie de cada parcela.

No obstante, con o sin cartografía, es muy importante que el piloto recorra la zona a tratar para tener muy claras las lindes y los obstáculos, postes, cables, vallas, etc. Y también los cultivos lindantes con los que se van a tratar, puede ser que haya que dejar una franja de seguridad, no dejar nunca a la memoria algo tan importante, se debe marcar encima del plano o croquis, para que llame la atención durante el vuelo.

Tener muy presente, que si es grave dejarse parte de la zona a tratar sin aplicar producto, mucho más grave puede ser aplicar producto en una zona donde no se debía haber tratado. De ahí la importancia de llevar una buena cartografía y consultarla tantas cuantas veces sea necesario hacerlo.

No obstante, hoy con el GPS, puede marcarse una zona para que nos avise cuando se llegue a la distancia establecida de antemano y evitar así el sobrevuelo o la aplicación en el área, no deseada.

Tanto los tratamientos oficiales como los privados, actualmente disponen de un sistema DGPS, que marca y registra exactamente las zonas de sobrevuelo y sirve de guía al piloto en su quehacer y su exactitud está dentro de los 50 cm., aunque, el piloto, puede ajustar los límites.

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 10

Samuel Pierpont Langley

  

Taller de Langley

Samuel Pierpont Langley (1834-1906), intelectual norteamericano (EEUU), consiguió ocho títulos superiores de Ciencias y Letras, trabajó en arquitectura e ingeniería. Profesor de matemáticas en la Academia Naval, dio clases de astronomía y física en la Western University de Pensilvania.

Fue un estudioso de la sustentación y en la ingeniería aeronáutica es conocida la Ley de Langley sobre sustentación y perfiles a bajas y altas velocidades.

Fue libro de texto su tratado de aerodinámica “Experiments in Aerodynamics” de 1891 y el de “Story of Experiments in Mechanical Flight”.

Fue nombrado Secretario del Smithsonian Institute y en calidad del cargo, estuvo como observador en los vuelos planeados de Lilienthal.

Entre 1891 y 1895 construyó una serie de aparatos que llamó “Aerodromes”, que le permitieron experimentar el comportamiento de las hélices.

El 6 de mayo de 1896 probó en el río Potomac cerca de Quántico a 48 km. Al sur de Washington una maqueta biplano con un motor a vapor de 1 CV con un peso total de 12kg., catapultado desde 5m de altura subió a unos 9 y estuvo dando vueltas hasta que se acabó el vapor y aterrizó suavemente. En la demostración estaba presente Graham Bell, inventor del teléfono.

El 8 de diciembre de 1903, ya sabiendo que los hermanos Wright estaban a punto de conseguirlo, hizo otro intento en el mismo río y fracasó, el aparato iba tripulado por Charles Manly, el New York Times aventuró “que el avión no podría volar por lo menos hasta que pasaran de 1 a 10 millones de años y con la ayuda de matemáticos y mecánicos”

Consiguió apoyo del Presidente McKinley para un proyecto que consideraba útil para ser utilizado en la guerra que se preparaba contra España.

                   

El Aerodrome, la máquina voladora que se pretendía utilizar en la guerra contra España, se engancha en un raíl en el último tramo del despegue y se desintegra. Si no llega a fallar el vuelo, se habría adelantado a los Hermanos Wright. Un simple enganche, cambió la historia.

De todas formas, se puede considerar, que fue, el padre o precursor de la Aviación Naval.

…hasta la próxima escala

INTRAHISTORIA de la AVIACIÓN AGROFORESTAL - 4

COORDINACIÓN DE MEDIOS AÉREOS EN INCENDIOS FORESTALES

Estamos en noviembre. Ha acabado una campaña más de lucha contra los incendios forestales

(A Dios Gracias)

He hablado mucho de seguridad, sin embargo, hay algo, que influye sobremanera, en este apartado de funcionar con seguridad y aún no lo había nombrado. Son, para mí, los (COMAIF) Coordinadores de Medios Aéreos en Incendios Forestales.

Estas personas, montadas en un avión, (ala fija o rotatoria) que no se ve, y que están vigilantes a nuestras maniobras y que las van modelando según necesidades y con un fin principal, la seguridad y la efectividad (por este orden).

 

Estoy convencido, de que sus grandes beneficiados, nosotros, el Pueblo, la mayoría, no sabemos, ni que están ahí.

Para hacerse una idea de lo que ello es y de la complicación que encierra esta labor, donde hay que tomar decisiones, constantemente y en situación dinámica, con un escenario cambiante, a capricho de vientos, tipos de combustible, zonas habitadas, prioridades que aparecen inopinadamente, etc., donde continuamente, pasan de un lado a otro, vehículos, que pueden estar enfrentados a la salida de un valle, de un montículo, de una descarga y ocultados por el humo. Todo esto a unas velocidades relativas entre los 400 y 500 km/hora y pegados al suelo, como se dice en aviación, “rascando el culo por el suelo”.

Estos coordinadores, en ocasiones, tienen que ponerse duros y exigir, en momentos muy puntuales, “Disciplina radio”, para que el cielo no se convierta en una olla de grillos, para que pueda salir a las ondas el que lo necesita, también hay que echar fuera de la zona, al que no sabe estar, que también los hay, el coordinador sabe que después recibirá una llamada, pidiéndole, explicaciones, de por qué ha tomado esta resolución. Señor Jefe, cuando en un trabajo de alto riesgo y este lo es, alguien responsable del servicio toma una decisión drástica, en un momento dado, es porque, justo en aquel momento, así consideró, que había que hacerlo, a toro pasado, es muy fácil decir sí o no.

Pues, yo considero, que ahí está la virtud de estas personas con nervios de acero y que son capaces de asumir una responsabilidad, que personalmente, yo no quisiera para mí.

Esta nueva especialidad, porque es una nueva profesión, Coordinador y Controlador de los medios aéreos en los incendios forestales. Nació en 1993 de la mente de Manuel Pabón y apoyada, su puesta en práctica, por Francisco Salas, Manuel, dio un primer cursillo en 1999 a quienes iban a ser los primeros Coordinadores, no obstante, aclaremos algo, realmente el Primer Coordinador, fue quien cocinó el guiso, del que ahora comen todos, con mejor o peor aderezamiento, pero el plato fue tuyo, gracias Manuel Pabón, por haber hecho más fácil el trabajo de los medios aéreos.

Sabemos de lo duro que fue este principio, estabas solo, sin opción de relevo, la no existencia de la 16B, permitía que volaras, hasta que se terminaba el combustible o hasta que el Sol se cansaba y se iba aplicando el “imperativo legal”, la costumbre de irse cuando llegaba la noche (todo un clásico).

Después de este primer cursillo y en el año 2000, la Junta de Andalucía, encargó, elaborar e impartir un curso, para Coordinadores. Ello corrió a cargo de Javier Romera e Ignacio Ribas.

Todavía recuerdo, que después de presentarse los cuatro aspirantes (Adriano, Enrique, Gema y Juanjo) y decir cuál era su titulación, sin ánimo de corporativismo, aunque reconozco, que pudiera parecerlo, dije “no me valéis ninguno para este trabajo, debíais de ser pilotos”, inmediatamente vi la reacción y me vi con la obligación de exponer una serie de razones, que más o menos justificaban mi frase.

Primer obstáculo vislumbrado, se había hablado, en reuniones anteriores, de prioridades de paso, aviones Canadair, tenían prioridad por su dificultad de maniobra, helicópteros allá al fondo, porque se mueven en poco espacio. (Realmente, se habló de aviones grandes y pequeños). Nada de esto es una realidad absoluta. Ahí es donde pensé, ¿Cómo van a decidir en un momento de apuro, cuál es la preferencia, sin conocer nuestras prestaciones y limitaciones?. Este razonamiento y solamente este, fue el que me indujo a decir una frase, como dirían los políticos, poco afortunada.

     

El tiempo y no mucho, les dio la razón, eran excelentes en su cometido, en esta recién estrenada especialización; eran técnicos con mucha experiencia en la lucha contra el fuego, algo que yo no sabía, sí conocían a los medios aéreos. Para que la Historia no se confunda, dejo escrito, en la intrahistoria, que ellos, después de Manuel Pabón, fueron los pioneros en este cometido y que Andalucía fue la adelantada en imaginación y operación, una vez más.

Estos cuatro alumnos del Primer curso, son la base donde se experimentó e hizo posible el dispositivo de coordinación aérea actual.

Puedo decir, sin equivocarme, que son capaces de saber, cual es el estado de ánimo y la urgencia de una llamada, por el tono de voz, de quien les habla al otro lado de las ondas, esto es ser eficiente, sois “los Ángeles de los incendios”.

Después han aparecido, cantidad de orfebres, que han querido mejorar y normalizar (de norma) esta actuación, desde fuera y desde mucho desconocimiento y prepotencia.

No, las normas, deben surgir, venir y establecerse desde dentro y sobre todo desde el conocimiento. Como se ha hecho en Andalucía.

      

En cuanto a aeronaves de ala fija o rotatoria, hay dos opciones, cualquiera de las dos es buena, aunque económicamente, sin lugar a dudas, ala fija, aunque, cada uno va a defender su parcela, si tengo intereses en ala fija, pues ala fija, si están en ala rotatoria, pues, esta será la mejor.

Hay un tema utilizado por los defensores del ala rotatoria, puede bajar en cualquier lugar y el coordinador puede bajar en un momento dado, para cambiar impresiones con el Jefe de Extinción. Pues no, esto no puede argumentarse.

Ningún coordinador, puede ni debe abandonar su labor como coordinador, mientras están operando los medios que se encuentran bajo su control.

Esto no hace falta explicar por qué, es muy simple, deja a todos vagando por el cielo. Cuando en un incendio, no hay nadie coordinando, cada uno de los pilotos lleva en mente un esquema de todos los que revolotean en el incendio. Cuando aparece el coordinador, las mentes de los pilotos se relajan en la parcela del tráfico, porque dejan esta responsabilidad en él.

El Coordinador, debe ser Coordinador, no asesor, salvo en contadas ocasiones y muy puntuales. Andalucía, de nuevo, pasó la frontera y en sus medios aéreos de coordinación, hace siete años, incluyó un técnico más. Así lo decidió el COR (Centro Operativo Regional), para que el Coordinador pudiera atender sus funciones de manera apropiada tanto con el COR como con el Puesto de Mando, sin reducir la calidad del trabajo con los Medios Aéreos.

Llevan un sistema de comunicaciones muy completo y complejo, que además permite adquirir una formación práctica al otro Técnico, sin descuidar o entorpecer cualquier otra comunicación, bien sea con el mismo piloto o aire-tierra-aire. La organización en el aire se compone del Coordinador y el Colaborador. Cada uno tiene sus tareas específicas; lo que permite que el Coordinador disponga de todo el tiempo del mundo para la gestión directa de las Operaciones Aéreas.

Algo muy importante es, que la posición de los Coordinadores en el incendio es privilegiada y les permite analizar el comportamiento del fuego desde la mejor perspectiva, información que se transmite inmediatamente al Puesto de Mando. Tal vez, ahí, si sabemos leer entre líneas, podemos ver, posiblemente, una de las razones principales de que el Coordinador, piense y hable, el mismo lenguaje que los Técnicos que hay en el suelo. Al fin, se trata de apagar el fuego.

Me atrevería a decir que, si en algunos incendios desgraciados, hubiese habido actuando, una buena coordinación, habríamos llorado menos.

¡¡Enhorabuena Andalucía!!

La Junta de Andalucía a través de la Consejería de Medio Ambiente y en la persona de Manuel Pabón, ha exportado sus conocimientos en Coordinación de medios aéreos en incendios forestales y también en la Operación de estos medios y ha participado en foros internacionales, aportando sus conocimientos en la materia.

Lo que sigue es testimonio de uno de los pioneros en esta especialidad, así, los amantes de la Historia, podrán conocer de primera mano, las historias de la Historia, que conforman una realidad histórica.

Hola Ignacio

Venga al lío.

Te cuento lo que recuerdo de mis principios como coordinadora aérea. Como ves va con copia a Manuel Pabón, que te podrá informar mucho mejor que yo si en algo meto la pata.

En Andalucía se empezó la coordinación aérea en incendios del modo que conocemos allá por 1993. Empezó Manuel Pabón con un avión monomotor Cessna que estaba en Palma del Río. Los conocimientos que como Piloto Privado tenía, unido a su profesión en el sector agroforestal, su buen trabajo y la confianza y respaldo que siempre ha tenido de sus superiores, le permitió sacar adelante un trabajo innovador y muy necesario, como nos ha demostrado el paso del tiempo. Es y seguirá siendo la piedra angular de la coordinación aérea en Andalucía y a él le debemos los 14 años de trabajo bien hecho. Gracias Manolo. Sé que entiendes lo que digo.

 

Allá por 1999, seis años después, apostaron por formar personal para esta tarea. Se nos presentó un fantástico reto a los cuatro que empezamos en 1999. Por mi parte, soy la primera sorprendida en seguir en este barco 14 campañas después. Supongo que hace 13 años pocos confiarían en que fuéramos a sacarlo adelante, porque creo que ni yo misma confiaba, pero desde el principio me entusiasmó y vi claro cambiarme hasta de ciudad para intentarlo. Es y ha sido un trabajo fascinante por lo innovador en su momento, ver un trabajo bien hecho y mucho más seguro para todos.

El reconocimiento de los pilotos que trabajan entre el fuego ha sido el mejor premio que hemos podido tener.

En mayo de 1999, en las oficinas del COR, que por aquel entonces estaban en la Isla de la Cartuja, Manuel Pabón nos dio un curso inicial a 6 técnicos (dos eran reserva) y 2 pilotos del avión de coordinación. En el 2000, Javier Romera y tú, en Palma del Río nos impartisteis un curso a Juanjo, Enrique, Adriano y yo. Juanjo y Enrique estaban en Granada y Adriano y yo en Sevilla. Muchos temas relacionados con las aeronaves de extinción, tráficos, vuelo en incendio, obstáculos, vientos, visión del piloto y un largo etcétera han sido muy importantes en mi proceso formativo. Pero la mejor enseñanza ha salido de las conversaciones tras un incendio y sobretodo, del buen hacer y la buena disposición que siempre has tenido en los incendios en los que hemos coincidido. Este trabajo requiere una base sólida, en la que has estado presente y mucha, mucha práctica. Como bien sabes, no hay dos incendios iguales.

Durante, creo que tres años, en Madroñalejo, Manuel Pabón ha impartido un curso de coordinación aérea al que asistía personal del Ministerio de Medio Ambiente y otras comunidades. Recuerdo personal de Baleares, Castilla - La Mancha, Extremadura, Aragón y Murcia. En algunos casos han estado de guardia con nosotros y han asistido a incendios. Las charlas las impartían personal del COR, pilotos de avión y pilotos de helicóptero.

En 2007, estuvieron documentándose el equipo de coordinación aérea de la UME y realizaron guardia con nosotros.

No sé si me he enrollado demasiado, pero por lo menos espero haber puesto los datos que me pediste. Por favor, guarda mi dirección en “favoritos” y no en “correo no deseado”

Hasta luego. Gema

Gracias Gema, me alegra saber que en algún momento, ha servido de algo intercambiar impresiones, para mejorar o aunque solo sea para evitar un susto

A todos los que estáis, allá arriba, unos pies por encima de nosotros.

¡¡ POR SER DE ESTRICTA JUSTICIA, GRACIAS !!

Ahora vuelvo, el Aviador

NOSTALGIAS

José Mª, prepárame una Büker, ahí nos hincharemos de volar a nuestra manera, sin que los inútiles, pongan normas, diles a Carles A. Simo y a Narcis Parera, que se preparen.

José Mª Royo Curiá PILOTO

“Gracias por esta maravillosa foto, le define perfectamente”

No sé quien hizo esta foto, no te molestes, porque la use, quien seas, te doy las gracias.

* “09:20 Horas, 19 de marzo de 1955, en el aeródromo de Sabadell, con otros dos amiguetes, siente lo que puede ser su vida, se separa del suelo, pero no por un salto ni por un rebote. Sus pies se alejarán del suelo establemente y por un tiempo que le sabrá a poco. El avión con sus alas dobladas hacia arriba, le trasladaba a los vuelos de los JU-57, el Stuka, los bombarderos en picado de los alemanes, pensaba que de aquella forma, verían y se verían aquellos pilotos y de nuevo empezó a mezclarse una realidad, con sus sueños más íntimos. Este espacio de tiempo, le empapó de todo el nuevo paisaje, las carreteras, los ríos, las casas de campo, allá abajo todo es diferente, estará soñando con esta experiencia irrepetible para sus posibilidades, tendrá que volver a ahorrar, no sabe cuántos días, más bien meses. José Mª Royo Curiá, fue el piloto que llevaba la Jodel D-112, matrícula EC-AMY con la que volaba. De este piloto, captó parte de su entusiasmo por el vuelo, no es que le hiciera falta entusiasmo, pero dejó de pensar que era excesiva su dependencia por las cosas aéreas, había hombres hechos y derechos, como el piloto que tenía al lado, que sentían y pensaban como él, también influyó mucho en sus padres, para que se tomaran en serio su inquietud. Acabó de descubrir, sin aún saberlo su futuro”.

*Fragmento de “A bordo de un Almendro”

Ignacio Ribas

INTRAHISTORIA de la AVIACIÓN AGROFORESTAL – 3

¡¡ ASÍ SE ESCRIBE LA HISTORIA !! (por algunos)

Después de más de 50 años en el aire, he visto demasiados titulares, que, después de un accidente, más o menos, con pequeñas variantes, rezaban…

“Se apunta la culpabilidad del piloto”

Sí, es posible que así sea, si el piloto muere, es más fácil que sea un error suyo y si no muere y cree que no es así, mejor se calla y sigue currando.

Vamos a suponer, que efectivamente, es un error, un fallo, una estupidez, un etc., bien, ¿Qué hacemos?, muy simple, averiguar, si el error, fallo, estupidez o etc., esconde algo que haya inducido a este desenlace, fiebre ya sabemos que la tiene, pero, vuelvo a preguntar, ¿Qué ha producido la fiebre?.

Los pilotos tienen de todo lo que se quiera, menos, memez, voy a hacer uso de algo que presentó mi hijo, en una conferencia suya en la universidad, hablando de la Ética y la Moral de los pilotos, después de la exposición y durante una sesión de preguntas, una Doctora, sacó a relucir el Juramento Hipocrático, como la máxima expresión de responsabilidad y de defensa de la vida humana.

Efectivamente, los médicos, tienen un juramento que les obliga, a una conducta especial y extremadamente, responsable.

¿Por qué, vamos a pensar que un piloto no es capaz de pensar y sentir como uno de estos profesionales y comportarse en su profesión con una actuación responsable e intachable?

Un médico se equivoca, durante una operación y muere su paciente. ¿Qué pasaría, si a la vez que muere el paciente, muriera su ayudante, el anestesista, la enfermera y él mismo?

Pues esto es lo que le sucede al piloto, cuando “se equivoca”, también se va él. ¿No es este motivo suficiente para pensar que los pilotos no son tan ineptos, inconscientes o cualquier otra cosa descalificadora, como se pretende hacer ver, en aras a no sé qué?

“Una mala maniobra del piloto” (según CIAIAC)

Veredicto no comunicado al piloto, que se enteró de ello por internet, lo mismo que la que le despacha el pan por la mañana y el vecino del 5º.

Puede ser que, por error, pensaron que no había sobrevivido

Según el piloto, no hubo ni mala maniobra, ni maniobra alguna, pues estaba, hacía 20 segundos, cogiendo agua, en un estacionario estabilizado, por tanto, no estaba maniobrando.

Curiosamente, el rotor de cola, está intacto, a pesar de “haber, supuestamente, pegado en el agua a tres veces más velocidad que el rotor principal”. (nadie puede imaginarse, lo dura que es el agua, hasta que se golpea con ella). En la foto puede verse al de cola en perfectas condiciones, pregunto ¿Podría ser, que estuviera parado al impactar?

También fue una pena que se rompiera la transmisión al rotor de cola, porque aquella misma mañana, se acababa de cambiar parte de ella, mientras, los otros helicópteros, revoloteaban, alrededor, la reparación duró poco, tan poco, que la CIAIAC, “NO LO MENCIONA EN SU INFORME”, seguramente no era importante.

¿Qué sabemos nosotros de estas cosas?

Cuatro pilotos presenciaron el accidente, solo se utilizó, el testimonio de uno de ellos, que tenía una versión distinta de los otros tres, pero esto es otra historia.

…que bueno es, poder filmar con el teléfono, cuando te pasan los helicópteros por encima, levantando grandes polvaredas, que no te dejan ver ni lo que piensas

¿continuará? seguro que sí, por los siglos de los siglos

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 09

Gustave Whitehead

Gustave Whitehead, en la madrugada del 14 de agosto de 1.901, subió a una aeronave con motor, construida por él y despegó con ella. Según parece, aquella noche realizó varios vuelos y en uno de ellos recorrió más de 2 km a alturas de más de 60 metros.

“Navegaba por encima de mis congéneres en un aparato que mi cerebro había ideado”. “Volaba como un pájaro”.

Cinco meses después, manifestó que había realizado dos vuelos más, uno de ellos, en un circuito de 11 km. “a una velocidad espeluznante”.

Años después, varios testigos, se reafirmaron en sus declaraciones, en 1.964 el Gobernador de Connecticut, proclamó a Whitehead “Padre de la aviación de Connecticut”.

Para el profesor Charles H. Gibbs-Smith, distinguido historiador de la aviación pionera “Toda la anécdota es pura invención”.

Pienso, O…, tal vez no, ¿por qué dudar? A veces o casi siempre, son más veraces, las historias de la Historia, que la misma Historia.

…hasta la próxima escala

MANUALIDADES AGROFORESTALES

Soy de la época de los libros en blanco y negro, de la época en que se promovía la imaginación y la creación.

Por esta razón y no otra, en mi manual no hay dibujo alguno, espero no equivocarme al pensar que si yo, que soy bastante torpe, he sido capaz de entender las cosas, sin ayuda de ilustración alguna, vosotros, quienes seáis, espero que me superéis en entendimiento.

Repito, esto no va dirigido a los que sabéis mucho de esto, es para que quienes no saben y quieren saber más, encuentren algo de luz, en un mundo, donde se habla solo para los superseres y para lucimiento de los conocimientos, de quien dice, expone o simplemente, quiere satisfacer su ego.

También se pretende, que quienes hablan de lo que no saben, a partir de ya, se den cuenta de las estupideces que han dicho y borren, tachen o tiren la libreta, en la que se habían inspirado sus verbos.

No me importa si lo que expongo puede parecer infantil, pues a ellos va dirigido casi todo, son los únicos que aprovechan lo que aprenden, para bien y para mal, dependiendo de la información que nosotros les demos y de lo manipulada que pueda estar.

Seamos honrados y enseñemos al futuro

Veremos, qué hace falta, para que nazca un incendio, cómo se alimenta, se desarrolla, avanza y muere. Lo demás es ciencia ficción.

Que lo disfrutéis

Vamos a conocer al enemigo

Lleva un código numérico, el mismo que dio Aviación Civil.

50 03 00 00 Defensa Contra Incendios Forestales

50 03 00 01 Comportamiento del fuego

El fuego y concretamente en un incendio, tiene un comportamiento ceñido a unas reglas y condicionantes, que, aunque pueda parecer anárquico, no lo es y vamos a intentar verlo.

De ello dependerá, en un alto grado, el que nuestro combate, dé el resultado deseado y que nuestra actuación sea más segura y efectiva.

Triángulo del fuego

Es la base donde se va a sustentar toda la teoría del comportamiento del fuego, Combustible, Calor, Oxígeno.

combustible

Combustible, es el que encontramos en la naturaleza. Hierba, matorral, árboles, etc. En el apartado de los combustibles, hay que diferenciar los vivos de los muertos, el combustible vivo, mantendrá más tiempo la humedad y dilatará un poco más la combustión, no así los combustibles secos procedentes de restos de talas o simplemente los vegetales muertos.

Atención a la dirección de propagación, (tipo de vegetal que va a encontrar) esta diferencia es muy importante para planificar un buen ataque.

+calor          

Calor, es la transmisión de una temperatura dada, de un cuerpo a otro, puede ser el de la chispa que provoca el incendio, proveniente de mil causas, cerilla, chispas de cables de conducción eléctrica, chispas de los frenos de un tren, rayos, etc. Esta transmisión puede llevarse a cabo por conducción (un tronco que se va quemando), convección (el aire caliente que asciende por una ladera) y radiación (el que recibe cualquier objeto que se encuentre frente a un foco de calor)

+oxígeno O

Oxígeno, el que se encuentra en la atmósfera.

= incendio 

Estamos ahora, en el apartado del comportamiento del fuego, pero antes de continuar, tenemos que tener en cuenta que ahí, en este pequeño esquema, radica el gran secreto de la extinción del incendio, la lucha, está basada en algo tan simple como eliminar a uno de los tres componentes y se acaba el fuego, parece fácil.

Veremos por qué, no es tan simple. Estos tres elementos, no se quedan parados, están vivos e igual que en la película Fantasía, cada trozo de escoba, se convierte en otra entera. Tienen un comportamiento distinto en cada caso, influenciado por, los diversos tipos de combustibles, que van apareciendo en el transcurso del incendio, por la meteorología, general de la zona y particular del incendio y por supuesto, la orografía, los distintos escenarios por los que se va moviendo el fuego.

El combustible está ahí, se encuentra en los alrededores del fuego, no hace falta echarlo a él, este se propaga a través de él. La densidad, altura y tipo de combustible influye, por supuesto en el comportamiento y avance. Más densidad de vegetación, avance más lento, debido a que circula menos oxígeno entre el combustible. La vegetación rica en resinas y aceites ayuda a acelerar la combustión. Los combustibles vegetales muertos, aceleran la velocidad de propagación.

La temperatura, con la combustión va subiendo, con lo cual, tenemos más posibilidad de fuego y además se va irradiando por el espacio que circunda el incendio, esto baja la humedad, que se evapora y aumenta la posibilidad de combustión. Estas circunstancias, se agravan en los combustibles con menos humedad, los que se encuentran en laderas solanas.

Las temperaturas de combustión, en un incendio forestal, podemos colocarlas entre un Precalentamiento, que está en los 270º C, la de los gases, entre 270º C – 500ºC, luego tenemos, los carbones, que andan de los 500º C a 1200º C.

El Oxígeno, es algo que “desaparece” con el fuego, pero las diferencias de presión existentes en cada rincón del incendio, provocan vientos locales, que arrastran oxígeno, hacia los combustibles, además del viento general que pueda haber en la zona, que también arrastra oxígeno al incendio, además de secar el combustible. Es el elemento más difícil de eliminar de un incendio.

Este viento, también influye en otro aspecto, muy grave, el desplazamiento de pavesas, que pueden convertirse en focos secundarios del incendio.

A todo lo anterior, le sumamos una orografía cambiante y cada rincón del incendio es un mundo distinto. Con una gran pendiente, el calor generado por el incendio en la base, calienta todo lo que se halla situado en la ladera, evapora la humedad y propicia la combustión. Si a esto, sumamos una zona de valle estrecho, tenemos la posibilidad de que por radiación de la ladera que está ardiendo, la de enfrente, se caliente lo suficiente para que salga también ardiendo.

Hemos visto, que esto es una fábrica de fuego y que se autoabastece de materia prima, no hace falta echarle combustible, se va transmitiendo a través de él, igual el calor y el oxígeno.

Podemos observar, que no es tan fácil determinar, cuál es la estrategia a seguir, en los diferentes incendios que puedan presentarse, esta actuación, estará siempre, condicionada por cantidad de variantes sobre el mismo tema, como el famoso bolero.

¿Comprendéis ya, porque estas personas que apagan los incendios, tienen algo especial, que los hace grandes?

En cada incendio se aprende algo nuevo. Nadie sabe todo, ni tan siquiera casi todo. Y ellos son conscientes de ello.

no vayamos a pasarnos, …otro día más

el aviador

OTRO RIESGO AÑADIDO

¿Qué es el peligro?

Peligro es, colocarse o estar en una situación anómala, donde no se controla. Cuando estamos más allá de los límites que dominamos.

¿Qué decide que una situación es peligrosa?

Por ejemplo: Yo sentado en un Formula 1 a la velocidad que sea, estoy en una situación de peligro.

¿Qué convierte una situación en peligrosa?

Por ejemplo: Que un andamio que está en el suelo, empiece a ascender.

¿Qué hace peligrosa una infraestructura?

Por ejemplo: Que la utilice un inexperto.

¿Es peligroso un Formula 1?

¿Es peligroso un andamio?

Peligrosas son las dos cosas. Pero hay un peligro potencial asumido. Su grado de peligrosidad, aumenta, dependiendo de quién lo utiliza y en qué circunstancias.

Se me acaba de ocurrir algo

¿Saben lo que es un Plan Contra Incendios Forestales, saben la cantidad de parámetros que barajan, los que deciden si este medio va aquí o allí, si debe haber más o menos en función de X. Incluso la ubicación de un Land-Rover, una cuba de agua, un hombre, por supuesto, también una mujer, que hay muchas luchando en los incendios forestales, etc.

Elaborar un Plan de estos es muy complicado a pesar de que aparentemente es el mismo cada año, pues no, no es el mismo.

por si no lo sabían, los INFO son de los mejores planes operativos contra incendios forestales y ejemplo en el mundo.

¿Saben lo que ha costado llegar a este nivel de operatividad? No, a la vista de lo que ha sucedido en Córdoba, seguro que no.

Voy a ir al grano. En Córdoba, concretamente, en la falda de Sierra Morena, en uno de los parajes más exuberantes en vegetación, hay ubicada una base de Defensa Forestal (Los Villares), es además, el Centro Operativo Provincial. En él se encuentran basados una serie de retenes, sí, formados por estos seres que no se ven en la televisión, (puntitos amarillos) porque están en zonas tan peligrosas que no se permite entrar a nadie que no sea del operativo, también, cubas y vehículos varios, utilizados en la lucha contra los incendios forestales. Ah, se me olvidaba, también tiene una pista para aviones de carga en tierra y helicópteros.

Su ubicación es muy acertada, porque controla, una de las zonas forestales más rica de la provincia, también protege una de las partes más habitadas de la Sierra Cordobesa, donde las carreteras y caminos son poco adecuados para una escapada en caso de un incendio forestal, algo muy importante, justo debajo de la pista y a muy poca distancia, se encuentra un hospital, que ya supo de estos aviones en una ocasión, gracias a ellos, no hablamos de una gran desgracia. Sin contar que alrededor de esta base, hay un colectivo diseminado por una zona de difícil acceso, compuesto por unas 20.000 personas, amén de un campo de tiro del ejército, que si no declara un incendio cada dos años, es cada uno.

Más al grano, una inspección, ha decidido, se supone, que con el reglamento en la mano, que esta pista de aterrizaje (y de despegue), no reúne las condiciones reglamentarias y se ha prohibido la operación de aeronaves desde ella.

Desde esta pista han operado, lo mejor de los pilotos agroforestales de aviones de carga en tierra y nunca se han quejado, a algunos, les salieron los colmillos y también se jubilaron en ella, porque resulta que esta base de aviones tiene alrededor de 30 años, sí, toda una vida

y ahora se dan cuenta de que no reúne las condiciones.

Habría que preguntarse ¿qué ha hecho Aviación Civil, que ha permitido que durante treinta años los pilotos nos hayamos jugado la vida en ella, de todas formas, la providencia ha protegido a estos hombres, porque en una pista no adecuada (supongo, que según el reglamento), en 30 años, no ha habido, ni accidentes, ni tan siquiera incidentes.

La notificación es del 17-08-2012, justo en mitad de agosto, en un año que nos tiene crucificados por el fuego, solo puedo decir

¡Que oportunos!

No voy a entrar en si contraviene o no la reglamentación, pero me parece muy inoportuna esta decisión al día de hoy, han abierto una puerta maldita, Dios quiera, que el descerebrado de turno, no asome, porque esta sierra es mucho más tupida que otras que hemos visto arder y el escape del personal muy conflictivo.

¿Saben la cantidad de problemas que han causado? Esto sí que es tentar a la suerte.

Y ahora me pregunto yo, ¿En treinta (30) años, Aviación Civil, no se ha dado cuenta de que esta pista, no reunía las condiciones reglamentarias, para ser operada?

¿Me van a decir que los pilotos que hemos volado en ella, nos hemos estado jugando la vida todo este tiempo, aunque no hayamos sido conscientes de elllo?

¿Dónde estaban, en estos 30 años, los inspectores que se supone debían velar para que nuestra operación fuera segura?

A lo mejor, lo habían comunicado y nadie les hizo caso, ¿O no?

Prefiero pensar que “Seguramente, me he perdido algo”. Me resisto a pensar que sea la incompetencia la que nos ha conducido a este bosque. Digo bosque, por aquello de que los árboles no nos dejan ver el bosque.

Digo yo:

Podían haber esperado a que acabará la asquerosa campaña de este año.

Los teóricos cerebro pensantes, no tienen ni idea de lo que es la urgencia y la inmediatez en un incendio. Como se nota que no se han flambeado la cara, la gente se mata en la práctica no en la teoría

Volar lo puede hacer cualquier niño, mi hijo con seis años, despegaba, volaba y aterrizaba, pero no era piloto, el piloto es el que sale a la palestra cuando las cosas van mal, se complican y hay que tomar decisiones, ahí es donde empieza el pilotaje.

Cada especialidad, exige una conducta distinta, por ejemplo, un piloto que se dedica a la modificación atmosférica, es distinto en su preparación, cuando su especialidad es provocar la lluvia (como hacía en Canarias, mi amigo Juanjo) o la supresión de granizo (cómo hacía yo mismo) y esto es aplicable a cualquier especialización, no es lo mismo aterrizar en un buque portaaeronaves, que hacerlo en un atunero, tampoco es lo mismo hacer rescate en montaña, que en la mar. Ya vemos que, aun llevando un piloto cada aeronave, su preparación y actuación, es harto distinta.

¿Vamos a prohibir utilizar las infraestructuras que se utilizan en estos diferentes tipos de especialización, solo porque, no están estandarizadas por un reglamento de infraestructuras.

Hay pilotos que aterrizan en portaaviones, los hay que aterrizan en súper aeropuertos, otros lo hacen en altipuertos. Aquí también vemos unas grandes diferencias. Hay pistas de altipuertos, en las que si fallas la entrada, tu destino termina en la pared del macizo que tienes delante del morro. También hemos visto aeronaves, tragándose una pista descomunal. De portaviones, no sé nada, solo lo que veo en documentales y películas y lo que me han contado compañeros que se dedican a ello.

Con esto, solo quería hacer ver un nexo común a todo ello.

Bueno el nexo común que decía antes es muy simple, los pilotos, los que se dedican a cada especialidad.

Ustedes se imaginan a un piloto inexperto, volando con 50º de temperatura, operando al máximo de carga y entre barrancos, haciendo maniobras brutales, sorteando cables, postes, antenas y metidos entre humaredas y pavesas a velocidades entre 200 y 300 k/h y en el mejor de los casos, a 10 ó 12 metros del suelo.

Pues no, son pilotos, que aunque a ustedes no les entre en la cabeza están altamente especializados y por lo que veo, de otra pasta, de la que no quiere que se haga la aviación a su medida, como intentan hacer los que no son capaces de enfrentarse a la que hay.

Un piloto agroforestal, no es un piloto con el título de piloto, es un piloto agroforestal (a ver si se lo meten en la cabeza, no quieran protegernos de tantos fantasmas, puede ser que estén solo en sus cabezas)

Somos conscientes de los peligros que nos acechan, vivimos con ellos y si no somos capaces de enfrentarnos a ellos, nos dedicaremos a otra cosa, por ejemplo buscaremos un puesto burocrático o en una organización de estas que defienden algo, que nos dé de comer.

También sabemos lo que nos jugamos y sobre todo, lo que esperan de nosotros los que se encuentran allá abajo, jugándose la vida en el incendio y que confían ciegamente en nuestra oportuna intervención.

Cada profesional elige su sitio, los pilotos tienen uno en la cabina de cada avión, saber o no saber estar en él es cosa aparte.

El reglamento de circulación dice que la velocidad máxima en España está en los 120 k/h, vamos a prohibir a nuestro querido Alonso, que supere esta velocidad, es peligroso.

No, no me he descerebrado, él corre en un circuito, ya lo sabemos, nosotros tenemos nuestros circuitos particulares, son las bases de emergencia de incendios, porque nuestro trabajo es una situación de emergencia latente. No den tratamiento de aeropuerto a nuestras bases, prohíban que entre un piloto que no sea agroforestal o si no, como estamos hartos de prohibiciones, en vez de prohibir, autoricen a utilizar estas bases, solo a los Pilotos Agroforestales.

A todos los que supieron y saben estar y honrar una profesión.

Aviador Ignacio Ribas Solé

En la next, pondré alguna foto de esta maravillosa pista, estoy tan ca...... que no me he parado a buscarlas.