RIESGOS AÑADIDOS–003/008

 

                

La palabra SEGURIDAD se emplea muy a menudo al considerar los riesgos de la aviación agrícola y forestal.

El piloto agroforestal debe ser especialmente seleccionado y adiestrado para este tipo específico de trabajo.

Es muy real que técnicas de vuelo empleadas diariamente por un piloto “seguro” significan desastre para otros.

También es más o menos real que el factor aleatorio tiene cierta importancia en operaciones como las que tratamos. No obstante, es posible poder desarrollar ciertas reglas y procedimientos generales, que bien aplicados, pueden reducir en gran parte los riesgos inherentes a estas tareas.

Dentro del riesgo inherente, el piloto, puede, en parte, controlar el desarrollo de su quehacer y encauzarlo en un camino pudiéramos decir de riesgo controlado.

No tratemos de engañarnos; en realidad es necesaria una buena cantidad de conocimientos y habilidad para volar un avión cargado, hora tras hora, día tras día, en situaciones atmosféricas adversas, maniobras apuradas y forzadas, sí, realmente son los ingredientes para que el más pequeño error dé como resultado un accidente grave.

Cualquier tipo de fallo puede ser muy serio y el piloto debe estar planeando anticipadamente las medidas correctivas a emplear en cualquier emergencia.

Se ha dicho en numerosas ocasiones que el piloto agrícola y forestal es un individuo especial y que no todos pueden llegar a serlo. En esto suele haber algo de verdad, pero ahondando un poco más, veremos que cualquier persona a la que no asuste el trabajo duro y disponga de una buena autodisciplina, medianamente hábil y se conduzca a sí mismo de acuerdo a las reglas mínimas de seguridad, puede llegar a ser un competente piloto agroforestal.

Un profesional experimentado es sin duda muy capaz de obtener de su avión el máximo rendimiento sin exponerse a condiciones arriesgadas; esa experiencia, sin embargo, no se consiguió en un día, es el resultado de años de trabajo y más de un susto.

El principiante, no debe olvidar, que no se espera de él, una exhibición de capacidad igual a la de un veterano y no debe tratar de hacerla. Es un error muy humano, especialmente cuando se encuentran clientes que dicen: “el año pasado el piloto X trabajó aquí…. ¡Que piloto!, hacía los virajes a nada del suelo y no daba tiempo al señalero de colocarse, además pasaba por debajo de aquella línea, siempre llevaba trozos de hierba y ramas de los árboles en las ruedas…. Muy bueno, muy bueno.

Tratar de demostrar, a este cliente ignorante, toda la capacidad y el buen hacer del que somos capaces, aún sin ser X, puede llevar al piloto a caer en la estupidez, intentando emularlo, en lugar de demostrar que la precaución no malogra el resultado de un trabajo, sino todo lo contrario, seguir las indicaciones de un ignorante es poco más o menos que un suicidio.

La seguridad básica, requiere del piloto agroforestal, conservar un grado de capacidad, en su técnica de vuelo, muy por encima del promedio normal.

Sus reacciones subconscientes, mientras opera su aeronave, son muy importantes, dado que pueden ser la diferencia entre la vida o la muerte.

Un buen piloto puede, a través de su habilidad, la que da la experiencia, evitar un accidente, que seguramente habría ocurrido a otro con menos conocimientos.

…ahí estamos

UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 02

 

Abu I-Qâsim Abbâs Ibn Firnâs

Pero, en un momento dado, se empezó a conservar el nombre de estos aviadores. Encontrando uno de los primeros intentos en el año 852 d. C, el científico rondeño, Abu l-Qâsim Abbâs Ibn Firnâs, también conocido como Armen Firman, se fabricó unas enormes alas, se las colocó y saltó desde una torre de Córdoba, seguramente pensaba, que sus alas extendidas posibilitarían un planeo y lo que hizo fue caer hacia el suelo.

La crónica cuenta, que “los pliegues de sus alas contenían bastante aire y el golpe contra el suelo no fue mortal”. Posiblemente, basándonos en lo que dice la crónica, lo que hizo Firman fue inventar el paracaídas. Aunque en aquella época, poca aplicación tendría, también podríamos considerarle, ¿por qué no, el padre del parapente?

Como casi siempre, sufrió las críticas de quienes, desde la ignorancia, juzgan los actos o pensamientos de otros, parece que el mundo sigue igual. En plan de sátira le dedicaron un verso que decía

¡Quiso aventajar al grifo en su vuelo,

Y sólo llevaba en su cuerpo

Las plumas de un buitre viejo!

Otra vez Andalucía, alrededor del 875 d. C. De nuevo el protohumanista médico andaluz, con 65 años de edad, intentó volar ante un asombrado y expectante público. Dice la crónica, según testigos palmarios, que Ibn-Firnas “se cubrió de plumas, se puso un par de alas y tras subirse a una altura, se arrojó al aire y voló un buen trecho como si fuera un pájaro”. El problema surgió, cuando nuestro atrevido científico, se estrelló contra el suelo, lastimándose la espalda (posiblemente el coxis) y rompiéndose las dos piernas.

La crónica añade que Ibn-Firnas se estrelló “porque, por no saber que las aves descienden apoyándose en la cola, no se proveyó de ella”.

Hasta un próximo átomo…..

RIESGOS AÑADIDOS - 002/008

 

Tenemos la aeronave y un escenario donde movernos, aplicaremos la Meteorología dada, cumpliremos con los Procedimientos Operacionales y de acuerdo con ellos haremos una “Planificación” de los vuelos y por supuesto respetaremos las medidas de Seguridad e Higiene, un perfecto protocolo.

En cuanto a la Seguridad, independientemente de la capacitación y preparación que se le supone al piloto para desempeñar con seguridad su labor, hay un apartado preventivo que incide sobremanera en lo que es la Seguridad, palabra clave en toda faceta de la aviación y esta, también es, siempre, en afortunado o desafortunado nivel de gestión, potestad del piloto.

La primera condición, para responsabilizarse del vuelo, es disponer de un buen estado físico y dentro de este apartado podemos incorporar también al estado psíquico.

Por supuesto está prohibido hacerse cargo de una aeronave o formar parte de su tripulación, cuando el estado físico o psíquico esta disminuido por cualquier causa.

La fatiga es posiblemente el peor enemigo de esta especialidad. Ella y el estrés son los estados más frecuente de causa de inhibición, por tanto también de bajada de atención y de reflejos y por consiguiente generadores de riesgo. Todo ello es motivo suficiente para que el piloto se plantee no efectuar el vuelo.

Hoy tenemos una aviación con un mayor control, todo está más legalizado, articulado, teorizado, escolarizado, pero no nos engañemos, la gente sigue cayendo porque los pilotos no se hacen ni se especializan con cursos o cursillos, es bueno saber de qué se trata y conocer lo más posible del trabajo que se espera realizar, pero esto solo se aprende definitivamente volando.

El desarrollo de la aviación agrícola ha contado con muchos hombres que, a pesar del alto índice de accidentes, lo empeñaron todo, para que tuviéramos la aviación que hoy tenemos. Los Procedimientos Operacionales, son el resultado de la experiencia de muchos de ellos.

En muchas ocasiones se encontrarán “profesores y expertos” que explicarán lo que no saben, hay que aprender a distinguirlos, porque no olvidemos que quien mejor protege al piloto es él mismo.

La prevención de accidentes requiere una actitud positiva en forma de cambio de mentalidad, se debe llegar al convencimiento de que el piloto consciente y técnico no es menos capaz que el de antaño, donde casi todo se sostenía en su instinto y habilidad manual. Pero tampoco olvidemos que aquellos pilotos fueron los que trajeron al día de hoy las mejoras que tenemos, que no existirían de no haber habido aquellos otros, que a su vez fueron los que aguantaron todos los experimentos que han traído las depuradas técnicas de las que se disfruta hoy. Decía el hombre más sabio del mundo que “ un teórico y práctico es lo ideal, pero ante un teórico y un práctico, me quedo con el práctico”, al fin y al cabo es la base donde se empieza a desarrollar la teoría.

De todas formas, las normas y prácticas de pilotaje y seguridad, deben aplicarse tanto o más en esta actividad que en otra forma de vuelo.

Máquinas y hombres operan cerca de los límites de sus respectivas características, donde los márgenes para el error son mínimos. “No sobrepasar los límites de la máquina ni los del piloto” y si por una imperiosa necesidad hay obligación de traspasarlos, hay que ser muy conscientes de que se está haciendo, si no se está seguro de estar fuera de estos límites, nunca hacer nada, hasta saber a qué lado de la frontera se está.

Defectos o técnicas de pilotaje que en otro tipo de vuelo no tendrían gran importancia, en estas tareas se magnifican y pueden tener serias consecuencias.

…continuamos

RIESGOS AÑADIDOS - 001 -

 

En respuesta a los accidentes que se han producido y producen, año tras año, y de su incremento, aún a pesar de las técnicas modernas, de utilizar mejores aeronaves, de inspecciones a bases y personal, habría que empezar a pensar en:

¿Qué es lo que está fallando?

¿Sería conveniente, tomar medidas paliativas, con urgencia?

Se supone, que todo podría pasar, por un gran abanico de mejoras, aunque es difícil mejorar algo, cuando se ignora, (a pesar de, las técnicas más modernas, las inspecciones, los análisis, investigaciones, etc.), cuál es exactamente, este algo que mejorar.

Hace años, en el

I Simposium Nacional

Técnicas de los Medios Aéreos en Incendios Forestales

CÓRDOBA - 2002

ya se puso apellido al foro, era la palabra clave

“SEGURIDAD”

A poco que se abunde en las ponencias, podrá observarse, que el fin primordial de la reunión era, efectivamente, la seguridad, de allí surgieron una serie de conclusiones que podrían resumirse en:

RIESGOS AÑADIDOS

001

Vamos a dedicar un poco de espacio a rozarlos…….

Antes de empezar a desglosar lo que pase por mente y recuerdos, debo hacer hincapié en algo importante.

El piloto de Trabajos Aéreos, es alguien que además de desempeñar el trabajo de un piloto, debe estar especializado en trabajos en los que incidirá en su quehacer y que a su vez, influirán en él.

Las operaciones de la aviación agroforestal, son de por sí, potencialmente de riesgo. Sin embargo, existen fundamentos para afirmar, que tales operaciones, pueden realizarse en unas relativas condiciones de seguridad. A pesar de todo, los accidentes aéreos, se producen y se producirán.

Definir el riesgo, es algo muy simple, es estar en una situación comprometida, con un tanto por ciento de probabilidades de que suceda un evento.

El accidente, puede considerarse el resultado de estar en dicha situación. Luego seguirá la investigación del accidente, que se quedará en lo primario, “una mala maniobra del piloto”, “fallo mecánico”, “adversa situación meteorológica”. Sin embargo este accidente o incidente es el resultado de un acto y este desafortunado acto es la consecuencia de algo que subyace detrás de la mala maniobra. Es ahí donde hay que buscar, pero para esto habría que profundizar muchísimo y conocer todos estos pequeños o no tan pequeños riesgos añadidos.

Por este motivo, hay que recordar algunos de estos riesgos, estas pequeñeces, que conducen, a quienes desempeñan este trabajo, a situaciones de extremo peligro y que estamos a punto de perder de vista, por aquello de que “los árboles que vamos plantando, no nos dejan ver el bosque” o sea la rutina o habitualidad de un riesgo en muchas ocasiones asumido y lo que es peor, obviado.

Evitar este riesgo, es algo bastante complicado, hay que barajar y gestionar muchos factores en situación dinámica y con el tiempo limitado para plantear la ecuación, en cada segundo podemos cambiar de factores.

Los principales elementos a tener en cuenta para minimizar los riesgos, son básicamente dos, conocer los límites del piloto y los de la aeronave.

Me voy a limitar al primer elemento. Los pilotos no son clónicos, aún con la misma experiencia, no actuarán de igual forma ante la misma circunstancia. También algunos, son más competentes que otros, por tanto, sus niveles de riesgo serían también una variable a tener en cuenta al evaluar este factor de riesgo.

Los accidentes en aviación, en un alto porcentaje, son imputables al piloto, evidentemente los pilotos no son perfectos, pero tampoco lo son estas personas y elementos que se mueven o están situados alrededor de una aeronave y participan de su operación, también estos dispositivos, de una forma pasiva o activa aportan parte del riesgo a esta ecuación, que por supuesto, asume y gestiona como único responsable el piloto.

Volar o no volar, en ocasiones es fácil determinarlo, situaciones atmosféricas muy adversas, averías graves, etc., sin embargo, en otros momentos no es tan fácil. Cuando el ambiente hostil es creado por el hombre, cables camuflados, antenas, obstáculos alrededor de las bases, etc., por otro lado, cosas tan simples como el lugar de trabajo, horario, lugar de descanso, la actitud de los compañeros, de estos que forman parte de la ecuación, de los que aportan parte del riesgo, la actitud de los jefes y jefecillos, todos estos elementos, solos o combinados entre sí, pueden llevar al piloto a dejar de lado su buen juicio y criterio y afectar a sus decisiones, rozando los límites

Ya más o menos conocemos con que compañero de viaje se va a andar este camino que se ha elegido, ahora queda por ver, qué vamos a encontrar y qué va a influir en mayor o menor grado.

....supongo que continuará

Pronto Empezamos

(1)  Pronto empezamos, esperemos no tener que ir sumando, pero se me ocurre una pregunta:

¿Por qué estaba solo?

A vosotros los “retenes”, hombres y mujeres, con los que he vivido intensamente, como no puede ser de otra forma, este duro trabajo de la lucha contra los incendios forestales. Quiero, en estos momentos difíciles, daros ánimo para seguir.

Cuando veo, en la televisión, un incendio forestal, no veo a los puntitos amarillos, sigo viendo vuestras sonrisas, detrás de estas caras tiznadas, en una lucha sin cuartel, con esto me quedo, a los anónimos, a los que apagáis los fuegos, no se os puede ver, la tele, no puede pasar hasta donde está el peligro, pero los que tenemos el privilegio de conoceros, sabemos quiénes sois y donde está vuestro sitio.

Os admiro por ser como sois, desde mi destierro, os sigo llevando en el corazón,

Ignacio