UN ÁTOMO DE LAS HISTORIAS - 21

Hubert Latham

Con los avances de la técnica, empezó a germinar la efigie del reto, que muy poco tiempo atrás hubiese parecido un acto suicida.

Uno de estos retos, era, el cruce del Canal de la Mancha, por si había alguien que se resistiera, el dueño de el Daily Mail, Lord Northcliffe, instauró un premio dotado de 1.000 libras, para quien lo cruzara primero, con un aparato más pesado que el aire, entre la salida y la puesta del sol.

Wilbur Wright dijo que “sería un riesgo inútil” que con ello no iba a demostrarse más, que volando por encima de tierra. Posiblemente era la única persona de la aviación que pensara así.

Hubert Latham, era uno de estos seres, que vivía los retos, que entraban a formar parte de su forma de vivir, cazador en Africa, corredor de motoras en Montecarlo, etc., ya la noche del 11 al 12 de febrero de 1905, cruzó el Canal de la Mancha, desde Londres a París en un globo de gas, acompañando a su primo, el aeronauta, Jacques Faure.

Su espíritu de competición, le llevó a apostar 17.000 francos, a que él ganaría el premio antes del 1 de agosto.

Con un Antoinette IV, equipado con un motor revolucionario, diseñado por Léon Lavasseur, el V-8 de 50CV, refrigerado por agua, con inyección directa y cárter de aluminio que reducía el peso. Después de largas esperas, lluvias, mal tiempo, el día 19 el tiempo se estabiliza y Latham decide que es el momento de intentarlo.

Después de internarse en el canal y a doce kilómetros, el motor se paró y el avión se fue a las agitadas olas. Latham, esperó sentado, en el fuselaje de madera, a que le rescataran. Siempre habría algo nuevo por hacer.

El 25 de julio de 1909 Hubert Latham se encontraba en Saqngatte, para intentar de nuevo el cruce del canal, también estaba Louis Blériot, con la misma intención. Pero el dios Morfeo se adueñó del campamento de Latham y perdió la oportunidad. Como vemos, no hay que dormirse, ni en los laureles.

Aunque hay que reconocer, que fue el primer avión en amerizar y hacerlo, sin daños para la aeronave, no es nada fácil.

…y se siguió escribiendo una historia maravillosa, a base de átomos de esfuerzo y sufrimiento, para que hoy, los que vuelan, no se olviden de lo que deben a quienes les precedieron. El aviador

PLAN DE VUELO (008) - (Coast Line)

-Todavía no comprendo, que mis compañeros no se negaran a realizar un vuelo en el que se les tildaba de inútiles, iba de comandante un piloto ajeno a nuestra empresa, un extraño, alguien, que ni tan siquiera pertenecía a nuestro mundo aeronáutico, era un piloto profesional nuevo, se suponía que con menos experiencia que cualquiera de nosotros.

-Claro que el problema puede encontrarse en cualquier lugar, tal vez, en no querer asumir la responsabilidad de mandar una formación, puesto para el que se requiere una gran disciplina y un absoluto dominio de sí mismo. Hay que tragarse el miedo, que en ocasiones, aflora ante una situación que bordea el límite de nuestras posibilidades o las de la máquina, e infundir confianza a los demás, cuando en ocasiones, la situación no nos la ofrece ni a nosotros mismos. Se hace doloroso no poder exteriorizar lo que uno siente y sentir la ausencia de las palabras de aliento, que en ocasiones hace falta oír, es el precio que hay que pagar para que los demás confíen. Siempre habrá personas que estén solas, me gustaría reunirlas a todas, pero... estoy seguro de que continuarían estando solas.

-He visto muchas veces las caras de mis compañeros descompuestas y sé lo que sienten, porque yo siento lo mismo, la única diferencia es que yo controlo mi rostro y mis palabras son animosas, mientras... mi mente está absorta con los problemas que tenemos por delante.

-Entonces... ¿por qué?, no entiendo qué necesidad tienes de echarte encima esta responsabilidad, ¿es acaso un deseo de lucimiento o simplemente masoquismo?

-Pienso que, ni lo uno ni lo otro y voy a contestar a tu pregunta con otra, ¿sabes lo que es la ética profesional?, pues bien, aparte de ella, esté o no devaluada y sean económicamente bajos sus intereses, existe otro motivo mucho mayor, que me induce a portarme como lo hago, volar es una forma de vivir y todo lo que sea estar en contacto con la aeronáutica es intensificar mi vida y por tanto incrementar la satisfacción de sentirme vivo.

-Tú, al brindarte a hacer los vuelos, obligaste a tus compañeros a compartir unos anhelos tuyos, que a ellos podían no serles comunes, realmente, tú sabías que ellos no deseaban hacer este vuelo, ellos mismos te lo habían comentado. Hiciste el juego a la empresa, le ahorrabas dinero y no os pagaban nada por las doce horas y media de vuelo que realizabais en cada travesía.

-En principio, yo no iba a Canarias, según se oyó, murmuró y comentó por algunos compañeros de los que iban a ir, yo no era el piloto idóneo para las condiciones de vuelo que concurrían en el desarrollo del trabajo en aquella zona; esto fue lo que llegó a mis oídos a través de fieles compañeros y luego, pasado el tiempo, así me lo confirmó la dirección de la empresa, cuando ya todos habían quedado colocados en el lugar que realmente les correspondía. Ellos no querían que yo fuera, ¿razón?... ¿acaso es importante?*. Esto, tal vez despertó en mí, un sentimiento y deseo de competencia profesional con mis compañeros, tenía que demostrarles que estaban equivocados..... y solo podía hacerlo desde la cabina de un avión. Pudo ser un gesto negativo, pero sin lugar a dudas, fruto de una semilla discriminatoria sembrada por mis compañeros. Estoy seguro de que sí, efectivamente defendía los intereses de la empresa, ¿es acaso censurable?, yo, al igual que el resto de personal, formamos la empresa, ¿defendía o no... los intereses de todos?. En cuanto al pago de las horas de vuelo, pedí infinidad de veces que se pagaran, muchas promesas se hicieron, pocas se cumplieron.

 otro día un poquito más, el aviador

*Sería fácil entender que las camarillas, las forman un número de personas, "posiblemente", algunos de la camarilla, tenían miedo de quedarse fuera de un trabajo que parecía prometedor, pero esto son solo elucubraciones.

AVIACIÓN AGROFORESTAL – 013

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Recepción y almacenamiento de carburantes y lubricantes en bidones y control de calidad de estos productos

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- Recepción

La primera norma a tener en cuenta es la de la idoneidad y legalidad del contenedor.

Todo contenedor de combustible debe estar homologado ADR. En el caso de combustible de aviación el envase utilizado es el bidón de 200 litros. Las condiciones de homologación exigidas al envase dependen del producto transportado (Grado de Producto) “Todos los equipos de suministro llevarán un único grado de producto y su identificación (según norma API) debe estar expuesta de forma fácilmente visible” “No está permitido el cambio de grado de una instalación, por parte del operador, sin autorización de la empresa suministradora”

-Almacenamiento

Se realizará de acuerdo con la legislación sobre almacenamiento de combustible. Siempre que sea posible, es recomendable utilizar, para el almacenamiento de bidones, lugares que estando protegidos de las inclemencias del tiempo dispongan de una buena ventilación que permita disipar cualquier acumulación de vapores combustibles.

Los diferentes envíos serán almacenados por partidas para facilitar su localización y utilización de los más antiguos, de acuerdo con la fecha de llenado.

Los bidones serán inspeccionados exteriormente para comprobar su estanqueidad, después del llenado y a intervalos regulares de tiempo. Se comprobará también el estado de las etiquetas de identificación, renovándolas en caso necesario.

Los bidones que contengan diferentes grados de producto deben almacenarse por separado para reducir el riesgo de error en el suministro.

El procedimiento y normas para almacenamiento de combustibles de aviación (JET ó AVGAS) en bidones requieren que estén fabricados en materiales adecuados para su uso con estos combustibles y si son de acero deberán ir recubiertos interiormente con una capa de laca o pintura epoxy fenólica compatible con el combustible.

Bajo ninguna circunstancia se utilizarán bidones galvanizados interiormente o bidones utilizados para otros productos.

Cada bidón estará marcado por el fabricante, de forma que éste se haga responsable de su idoneidad inicial para uso con combustible de aviación. Se dispondrá, asimismo, de la certificación documental del fabricante que identifica a cada uno de los bidones.

- Control de calidad

Cada bidón será examinado internamente antes de llenarlo, para garantizar que se encuentra en buenas condiciones, o sea, sin herrumbre, agua u otros contaminantes.

Antes del llenado, los bidones serán etiquetados con el grado del producto, el número de partida y fecha de llenado.

El llenado, no deberá iniciarse, si el bidón no ha sido previamente conectado con el cable y pinza de equilibrio de cargas electrostáticas, al equipo desde el que se realiza la operación. Se evitará la caída del combustible en cascada al fondo del bidón, por lo que se recomienda conducirlo hasta el fondo mediante un prolongador del boquerel.

El nivel de llenado no deberá superar el contemplado por la legislación, de forma que exista una zona de expansión adecuada para la expansión del volumen del líquido con el aumento de la temperatura, sin que se ocasionen daños al bidón.

Después de su llenado, se realizará un Ensayo Visual en un número representativo de bidones; el primer bidón llenado siempre será comprobado. Se recomienda precintar los bidones inmediatamente después de llenarlos con el grado del producto marcado en el precinto. Este precinto, además de asegurar que el contenido de los bidones no ha sido manipulado, facilita la elección para suministro y su organización evitando el almacenamiento de varios bidones ya empezados y sin vaciar.

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Manipulación y equipos de repostaje

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En las instalaciones donde se utilicen bidones para suministrar a aeronaves, se aplicarán las siguientes recomendaciones.

Asegurarse de que el grado del combustible es el adecuado.

Establecer un procedimiento, que asegure el consumo prioritario de los más antiguos, según la fecha de llenado.

Se evitará el almacenamiento de varios bidones a medio llenar por aumentar la cantidad de agua de condensación decantada, procedente de la mayor cantidad de aire en el interior del bidón.

- Control de calidad

Los precintos y etiquetas serán comprobados para confirmar que el grado a suministrar es el correcto y el bidón corresponde a la partida que está en uso, que será la más antigua.

Antes del suministro, se extraerán muestras de los bidones a utilizar para comprobar que no ha habido ningún tipo de contaminación. Para ello, estando el bidón en posición vertical y después de esperar 10 minutos para decantación de agua o partículas, se extraerá una muestra del fondo. Ésta se someterá a una inspección visual y si se trata de JET, se utilizará la jeringuilla y la cápsula detectora de agua.

Si se encuentra agua o una cantidad importante de partículas o si el color está fuera de lo habitual, el bidón se dejará fuera de uso y bien identificado, se iniciará una investigación y no se utilizará para suministro hasta su resolución satisfactoria.

- Trasvase

Después de extraer las muestras y si la calidad es conforme, se recomienda el trasvase del producto del bidón a un tanque de almacenamiento, en vez de suministrarlo directamente a la aeronave ya que, en general, éste es un procedimiento más seguro.

El bidón se conectará con el cable y pinza de equilibrio de cargas electrostáticas, al tanque de almacenamiento.

El trasvase se realizará preferiblemente a través de bomba y filtro adecuados. Si se usa una bomba motorizada, ésta será del tipo que permita su utilización en presencia de vapores combustibles e inflamables.

Como norma de seguridad, las operaciones de llenado, trasvase o suministro se realizarán en zona separada del lugar de almacenamiento, no permitiéndose la acumulación de bidones, llenos o vacíos, en la zona donde se realicen las operaciones de trasvase.

Cada vez que se vacíe un bidón, se retirará a una zona de almacenamiento diferenciada lo que facilita la organización del almacenamiento y la seguridad, ya que los vapores de los bidones vacíos suponen mayor peligro.

- Suministro directo

Cuando la aeronave sea suministrada directamente desde los bidones se deberán cumplir los siguientes requisitos:

· El bidón será conectado eléctricamente a la aeronave antes de abrir las tapas del bidón y del depósito de la aeronave. La conexión de cables de masa se hará primero entre la bomba y el bidón y después de la bomba a la aeronave.

· El trasvase de JET se realizará a través de un filtro, de agua y sólidos, que cumpla las especificaciones para este tipo de filtros, siendo aconsejable la utilización de filtros monitores. Para el trasvase de AVGAS es admisible que la filtración sea sólo de sólidos.

· Si se usa una bomba motorizada, ésta será del tipo que permita su utilización en presencia de vapores combustibles e inflamables.

· La operación de suministro se realizará en zona separada del lugar del almacenamiento, no permitiéndose la existencia de otros bidones, llenos o vacíos, en la zona. Cada vez que se vacíe un bidón, se retirará a la zona de almacenamiento dedicada a bidones vacíos.

· Durante la operación de suministro, deberá disponerse de extintores adecuados en el área de trabajo, de forma que se asegure su rápida utilización, en caso necesario.

De momento hemos acabado con los combustibles, hasta la next, voy apurado de tiempo... el aviador