| 30 01 00 02 | Medios auxiliares de aprovisionamiento | X | X |
Al incidir, en el contenido del apartado de combustibles, en el manual, remito al apartado del silabus: 30 02 00 00, que veremos más adelante y en el que se expone todo lo inherente a combustibles.
En lo concerniente al aprovisionamiento de combustible, deben de seguirse las normas establecidas para estos casos y el servicio no tiene porque ser diferente del que tienen en las bases fijas, salvo claro está, en que varía el entorno, aunque en este caso, se dispone de barriles o cubas tipo remolque, también encontramos depósitos fijos, de todas formas, los equipos para repostaje, del tipo que sea, deben atenerse a la normativa establecida para estos casos, la operación debe subordinarse siempre a lo legalmente establecido.
| 30 01 00 03 | Factores que afectan al despegue y aterrizaje | X | X |
En principio el único factor no manipulable es el atmosférico, temperatura, viento (dirección y velocidad), referente a la carga es algo que se puede controlar. En cuanto a los ajenos al ambiente y a la aeronave, están los externos, como pueden ser los obstáculos en la trayectoria de despegue o aterrizaje.
-Perfomance.
La perfomance de despegue y aterrizaje de una aeronave es influida por:
.Densidad del aire. (Altitud)
No hace falta explicar la influencia de la densidad del aire en todo el conjunto de una aeronave (motor, superficies sustentadoras, hélices, etc.). A menor densidad, menos potencia del motor, por tanto, el vuelo y el despegue se verán influidos negativamente. Las superficies sustentadoras serán también influidas en la misma forma, en todas las circunstancias, además de, en el aterrizaje, pues nuestra velocidad real será algo mayor que en situación de densidad estándar a nivel del mar.
.Velocidad del viento.
El viento en contra durante el despegue reduce la carrera en tierra, debido a que la aeronave tiene una velocidad efectiva con respecto al aire igual a la componente del viento de frente antes de empezar a moverse. Por tanto, debe ser acelerada únicamente el remanente de velocidad con respecto al aire para alcanzar la necesaria (IAS) para despegar. Similarmente la distancia se reduce cuando se aterriza contra el viento.
La baja velocidad con respecto al suelo necesario para despegar y aterrizar es un factor importante en la reducción del desgaste y/o daños que la aeronave pueda sufrir cuando se opera en pistas ásperas o abruptas.
Durante el ascenso, el ángulo de ataque, aumentará con viento de frente y disminuirá con viento de cola. Cuando el gradiente del viento esté presente, el régimen de ascenso también aumentará en contra del mismo y disminuirá a favor, como resultado de la inercia de la aeronave.
En la aproximación, con el viento de frente, veremos disminuido el coeficiente de planeo y aumentado con el viento en cola, en el primer caso, se perderá más altura por metro recorrido y lo contrario en el segundo caso.
.Pendiente de la superficie del terreno.
Al despegar a favor de la pendiente, la carrera en tierra se reducirá debido al aumento de aceleración producida por la gravedad.
En el aterrizaje contra la pendiente, la desaceleración resultante, reducirá el rodaje; ocurriendo lo contrario en circunstancias opuestas.
.Condición del terreno.
Cualquier condición del terreno que aumente la fricción, lógicamente aumentará la carrera de despegue. El pasto, la hierba alta, suelo húmedo, pista blanda, baches, restos de surcos, etc., aumentan la fricción y frenan la aceleración. Durante el aterrizaje en pistas húmedas o de hierba será mucho más difícil la aplicación de frenos que en una pista de terreno duro y seco. Una aeronave con patín de cola en vez de rueda de morro, se detendría mucho antes. Si la pista se trazó sobre un terreno que hubiera tenido surcos y se traza perpendicular a ellos, aunque se haya profundizado mucho y apisonado bien, terminarán por hacerse presentes en forma de vibraciones muy fuertes en el tren, puede llegar a partirse una pata.
Viendo esta foto, me viene a la cabeza, la pista de Los Villares de Córdoba.
¿Habrán solventado los desacuerdos? El verano ya está ahí.
.Peso de la aeronave.
Ahí caben las mismas consideraciones anteriores. En un aumento de peso, también se verá aumentada la carrera de despegue y la aceleración disminuida. La combinación de ambos efectos alargará la distancia requerida para el despegue. El régimen de ascenso también disminuirá, igual que el ángulo de ascenso, aún cuando se mantenga la misma velocidad indicada.
Si en aras a mantener un mayor margen de seguridad en la pérdida de sustentación, se aumenta aún levemente esta velocidad, el ángulo citado se verá aún más disminuido.
Este efecto debe tenerse muy en cuenta cuando existan obstáculos en la trayectoria de despegue o ascenso.
Durante el aterrizaje, pesos elevados requieren una velocidad de aproximación mayor por las mismas razones. Como el Momento (Inercia) a ser disipado después del toque, depende de ambos factores (velocidad/peso), es lógico que las mismas alarguen la carrera del avión en tierra. Como ejemplo, el aborto de un despegue con máxima carga aumentará la carrera de frenado.
.Técnica de pilotaje.
El empleo de una velocidad indicada (IAS) mayor que la recomendada para el despegue y el aterrizaje, aumentará la carrera en tierra.
Una mayor velocidad indicada (IAS) durante el ascenso y/o aproximación reducirán el ángulo de ascenso y el de planeo. Una velocidad más baja para ambas operaciones tendrá efectos inversos en cierto grado, pero el margen de seguridad se verá seriamente reducido.
-Márgenes de potencia.
Están determinados por el fabricante del avión y son una relación entre el peso de la aeronave y la potencia del motor. En las especificaciones se denominan como “Carga de Potencia” y están indicados en lbs/hp o kgs/hp.
Dichos valores están establecidos para condiciones de peso máximo y con plantas de potencia en condiciones óptimas. Cualquier disminución en el peso de despegue aumenta los mismos; sin embargo es preciso recordar que un motor usado probablemente no desarrolle su máxima potencia y que para una misma condición de carga con un motor nuevo o usado pueden producirse variaciones muy amplias de estos márgenes.
En los aviones convertidos o adaptados, pueden darse casos que por instalación de un motor de mayor potencia, estos márgenes sean muy superiores a los originales. No obstante, hay que tener en cuenta las consideraciones respecto a las demás limitaciones de cada avión en particular.
Aparte del tiempo (edad) del motor, existe un factor del que ya nos ocupamos, pero que debido a su importancia, volvemos a recalcar como capaz de originar variación de los márgenes de potencia.
Se trata de la densidad del aire. La reducción de ésta afecta la perfomance del motor debido a que la potencia desarrollada está directamente relacionada con la masa de aire que fluye a través del mismo.
La potencia disponible se reducirá en condiciones de disminución en la densidad del aire.
-Relación entre IAS y TAS.
Los anemómetros están calibrados de modo que indican la velocidad real (TAS) únicamente en condiciones de densidad correspondiente a la presión al nivel del mar (15º C de temperatura y 1.013.25milibares ó 29,92 pulgadas).
Cuando la densidad se reduce, a cualquier velocidad indicada (IAS) le corresponderá una mayor velocidad real (TAS).
En el despegue, por lo tanto, la densidad reducida exigirá una carrera mayor debido a la lenta aceleración ocasionada por la menor potencia disponible y el mayor tiempo en alcanzar la velocidad indicada de despegue (IAS), ya que para obtenerla, la aeronave deberá acelerarse a una velocidad real (TAS) más elevada.
En el aterrizaje, la mayor velocidad de contacto (TAS) correspondiente a una correcta velocidad indicada (IAS) ocasionará una mayor carrera en tierra.
En la trepada, la menor potencia proporcionará un más bajo régimen y ángulo de ascenso, dando como resultado una mayor velocidad real. En la aproximación, la mayor velocidad real (TAS) dará un ángulo de planeo que aumentará la distancia recorrida en la toma.
-Efecto de tierra.
Este efecto es originado por la deflexión hacia debajo de los filetes de la parte superior del ala, resultantes del aire que escapa en los bordes marginales (vórtices marginales) y se hace presente siempre que cualquier avión y en especial los de ala baja, vuelen a una altura aproximada igual a su envergadura.
Para obtener sustentación mientras se mueve hacia delante a través del aire, la aeronave debe impartir a éste un movimiento hacia abajo. La reacción obtenida de este modo es conocida comúnmente como “deflexión hacia debajo de los filetes de aire” y es la que produce la sustentación necesaria para el vuelo.
En los trabajos de aplicación aérea en agricultura, esta conducta aerodinámica favorece la llegada y envolvimiento de las pulverizaciones a los cultivos y también a que sean menos vulnerables a los efectos de deriva.
Este fenómeno puede llegar a producir un aumento de hasta un 50% en la sustentación a determinadas velocidades.
En ocasiones, se llega al final de una aproximación considerada excelente, para entonces empezar a “flotar” a lo largo de la pista, puesto que cada vez que se intenta posar el avión en tierra el mismo tiende a alejarse de ella. Esto termina en una serie de alternados ascensos y nivelaciones a lo largo de ella o en un rebote final seguido de un nuevo ascenso para realizar posteriormente, en el mejor de los casos, otro circuito y aterrizaje.
Todo este proceso, en muchas ocasiones, se atribuye a exceso de velocidad en la aproximación; ráfagas de aire, etc., cuando en realidad fue el “efecto de tierra”.
Inversamente, durante los despegues, puede ocurrir que un avión lo haga con una velocidad menor que la normal, especialmente si es obligado por el piloto, empleando un elevado ángulo de ataque, que hace más intenso el efecto que nos ocupa.
Como este efecto solo alcanza hasta una altura determinada de no disminuirse el ángulo de ataque y aumentarse la velocidad al llegar a ésta, se corre el riesgo de entrar en una pérdida de sustentación.
Sin llegar a tales extremos, en las tareas agrícolas, puede ocurrir que un avión cargado que vuele normalmente a baja altura, ayudado por el efecto de tierra, no alcance a salvar un obstáculo de una elevación mayor que la que produce el efecto tierra o suelo.
Hasta ahora solo estamos viendo la parte negativa de este fenómeno.
Conociéndolo y empleándolo debidamente, será de gran ayuda cuando se deben utilizar campos blandos y/o con pastos altos.
En estos casos, aprovechándolo podemos forzar al avión a salir e inmediatamente después de que las ruedas abandonen el terreno reducir nuevamente el ángulo de ataque hasta alcanzar la velocidad normal de vuelo para proseguir luego de acuerdo a nuestros deseos.
No debemos confundir, sin embargo, campos blandos o con pasto alto, con campos cortos. Estos últimos son un problema distinto a menos que el terreno sea duro, liso y sus dimensiones mayores que las mínimas requeridas en el manual del avión.
Volviendo al aterrizaje, el conocimiento de estos efectos empleados en combinación con un buen control de la velocidad, nos permitirá “entrar” en espacios cortos o blandos con la mínima requerida de sustentación sin riesgo de desplomes.
continuaremos con los combustibles, el aviador
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