AVIACIÓN AGROFORESTAL – 009

30 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

 

Código	Concepto	I	II
30	PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
30 01 00 00	Pistas y helipsitas eventuales o fijas	X	X
30 01 00 01	Características físicas y superficies limitadoras de obstáculos	X	X
30 01 00 02	Medios auxiliares de aprovisionamiento	X	X
30 01 00 03	Factores que afectan al despegue y aterrizaje	X	X
30 02 00 00	Manipulación de carburantes y lubricantes	X	X
30 02 00 01	Recepción, almacenamiento y manipulación	X	X
30 02 00 02	Recepción y almacenamiento de carburantes y lubricantes en bidones y control de calidad de estos productos	X	X
30 02 00 03	Manipulación y equipos de repostaje	X	X
30 03 00 00	Equipos externos (solo helicópteros)	X	X
30 03 01 00	Operaciones con helibalde		X
30 03 01 01	Conocimientos y normas de instalación del equipo		X
30 03 01 02	Normas de seguridad y comprobaciones del equipo		X
30 03 01 03	Limitaciones de velocidad		X
30 03 01 04	Peligros en vuelo estacionario		X
30 03 01 05	Operación de carga		X
30 03 01 06	Actuaciones de emergencia		X
30 03 01 07	Métodos de actuación		X
30 03 02 00	Operaciones con depósito ventral o helitanque		X
30 03 02 01	Conocimiento y normas de instalación del equipo		X
30 03 02 02	Normas de seguridad y comprobaciones del equipo		X
30 03 02 03	Limitaciones de velocidad		X
30 03 02 04	Variaciones del centro de gravedad		X
30 03 02 05	Operación de carga		X
30 03 02 06	Actuaciones de emergencia		X
30 03 02 07	Métodos de actuación		X
30 04 00 00	Entretenimiento y mantenimiento de equipos	X	X
30 04 01 01	Entretenimiento y mantenimiento de las instalaciones y equipos de aplicación	X
30 04 01 02	Entretenimiento y mantenimiento de las instalaciones y equipos de aplicación	X
30 04 01 03	Puesta a punto y regulación de los equipos de aplicación aérea de fórmulas líquidas	X
30 04 01 04	Técnicas ULV	X
30 04 01 05	Aplicación y distribución de sólidos	X
30 04 01 06	Componente lateral	X

 

Es posible que algo de lo que digo, hoy, suene a algo irreal, surgido de una mente calenturienta, fuera de cualquier realidad fabricada con la ayuda de leyes y más leyes, de normas y más normas ajustadas a la realidad de los incapaces, que nunca aplicarán en la práctica, porque, simplemente, no practican.

Posiblemente os suena a ciencia ficción o como mínimo a una irrealidad producida por la nostalgia.

Pero no os equivoquéis, años ha, había aviadores, que utilizaban pistas que se medían a pasos y cada piloto sabía los que necesitaba para irse al aire con “seguridad” y con que carga podía hacerlo.

También como despegar, si la pista tenía dos badenes, había que reducir gases para no irse al aire en precario y poder continuar por el suelo hasta el despegue real, como coger la curva que tenía la pista, aplicando el freno de una rueda, para de una forma, más o menos segura, continuar dentro del angosto firme de la pista, como mantener una rueda y la otra, en cada cuneta sin perder la nivelación de las alas para que, estas, no peguen en el suelo. Como enfrentar una pista con mucha pendiente, no sé cuanta, pero mucha y meter los gases a fondo para poder aterrizar cuesta arriba, por supuesto perdiéndola de vista. Estamos hablando de, en ocasiones, hasta más de 70 aterrizajes y despegues por día.

Podría llenar páginas y páginas de estos ejemplos enfrentados por Hombres que nunca conocerá nadie de los que fabrican una “seguridad irreal”, porque seguramente no frecuentan el mismo círculo.

De todas formas, veréis que ahí en el Manual Agroforestal, no aplico esto que os he dicho, pero habrá algún apartado que os pueda sonar un poco fuera de lugar, es necesario saber el porqué de cada paso en este mundo de los Aviadores Agroforestales, así aprenderemos a entenderles, porque su trabajo es algo, que va más allá de normas y leyes, por mucho que nos empeñemos en ponerle corsé a quien no lo necesita.

 

30 01 00 00 Pistas y helipistas eventuales o fijas

Pistas y helisuperficies son genéricamente, no solo la superficie por donde rodarán o desde donde despegarán las aeronaves, sino también, todas las áreas adyacentes y auxiliares para las maniobras de operación, en el suelo, aparcamiento, carga, descarga, aproximación y aterrizajes, despegues, repostaje, etc.

Estas instalaciones, sean auxiliares o fijas, exigen las mismas condiciones de operatividad.

Por supuesto que una pista eventual, tendrá menos prestaciones que la fija, aunque puede darse el caso de pistas que se utilizan eventualmente y tienen una superficie y unas características inmejorables. Hay por tanto que diferenciar lo que es una pista o helisuperficie eventual o la utilizada eventualmente. Teóricamente, las dos denominaciones deben poseer la misma capacidad de maniobra física para las aeronaves que operen en ellas, aunque por supuesto no dispongan de las mismas prestaciones de servicios, esta diferencia podría ser la que marque la diferencia a nivel operativo entre eventual o fijo, otra cosa es la denominación respecto a lo legal o político.

Las bases, aunque con la misma capacidad de utilización, pueden ser administradas por departamentos distintos y tener un propietario también distinto, tenemos:

- Bases propiedad del Ministerio de Medio Ambiente.

- Bases propiedad de las Consejerías de Medio Ambiente.

- Bases de propiedad Privada.

- Aeropuertos civiles administrados por AENA.

- Aeropuertos administrados por Empresas Privadas.

- Aeródromos administrados por Empresas Privadas o Públicas.

Debía disponerse de un esquema gráfico que incluya la posición o coordenadas de la pista y/o helisuperficie, altitud, obstáculos adyacentes, distancia de los mismos, áreas libres de obstáculos para la aproximación y/o alejamiento y manga de viento

Estas pistas y helisuperficies, tienen bien diferenciados sus espacios de maniobra:

1) La pista, franja o superficie de despegue y aterrizaje.

2) La raqueta o rampa

1) Las pistas o helisuperficies, pueden ser de tierra, hierba, asfaltadas, etc., desde ella se efectuarán las maniobras normales de despegue y aterrizaje, debe si es factible, tener posibilidad de salida y entrada por las dos cabeceras en cuanto a los aviones de ala fija y al helicóptero se debe intentar que la salida o entrada, tenga como mínimo un abanico de 120º libres de obstáculos y a ser posible opuestos (dos opciones de aproximación y alejamiento).

2) La raqueta o rampa, es el área de maniobra de la aeronave, donde se efectúa el repostaje de combustible para las aeronaves y en el caso concreto de los aviones de ala fija y de carga en tierra, donde se encuentra la estación de carga de agua, retardantes, etc., en las raquetas de aeronaves de ala fija, situadas en una cabecera, deben situarse todas las instalaciones en una zona donde no obstruyan las cabeceras de pista y también deben estar lo suficientemente alejadas del área donde se mueve la aeronave para situarse en la posición de carga y en cabecera de pista para el despegue.

Es muy importante, que el avión, cuando va a cargar o repostar, quede situado en la posición de carga, de tal forma que, cuando esté cargado, pueda iniciar el rodaje para situarse en pista, sin tener que maniobrar y echar el viento encima de las instalaciones. Vacío las maniobras son más suaves y se pueden hacer sin utilizar mucha potencia, sin embargo cargados es necesario mucho motor para iniciar la maniobra de rodaje y se levanta polvo, pueden arrastrarse objetos y causar daños.

Para la situación de las instalaciones dentro de una rampa en la zona de maniobras de una aeronave hay unas normas y reglas que están contempladas en las JAR-OPS, en los Anexos de OACI, etc., siempre que haya dudas hay que consultar y saber donde se encuentra lo que tenemos que consultar.

30 01 00 01

Características físicas y superficies limitadoras de obstáculos

X

X

El Anexo 14, Volumen II, de OACI, presenta las disposiciones sobre la planificación, diseño y operaciones en los helipuertos operables en vuelo visual.

En el Capítulo 3 (restricción y eliminación de obstáculos), dice que la finalidad de las especificaciones que encontraremos, es la de definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los helipuertos, para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de helicópteros. Lo cual se logrará mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos pueden sobresalir en el espacio aéreo que se va a utilizar.

Habrá que remitirse, siempre a las prescripciones hechas en el Documento antes mencionado y la aplicación, en sus requerimientos mínimos, para esta superficie, dependerá de:

1) El tamaño del helicóptero.

2) Velocidad de ascenso.

3) Velocidad de ascenso vertical.

4) Velocidad de aproximación.

5) Velocidad de descenso vertical.

6) Condiciones de gobernabilidad de la aeronave a dichas condiciones y velocidades.

7) Condiciones que incidan en la operación de despegue y ascenso y también, en descenso, aproximación y aterrizaje.

Por tanto habrá que contemplar distintas superficies limitadoras de obstáculos.

1) Superficies de aproximación.

2) Superficies de transición.

3) Superficie horizontal interna.

4) Superficie cónica.

5) Superficie de ascenso en el despegue.

No obstante, las normas, están sujetas a variaciones constantemente, por tanto, si se va a emprender cualquier nueva planificación, hay que consultar las últimas publicaciones al respecto, por si ha habido cambios.

continuaremos más adelante, espero, ahora voy unos días a ver bosques asquerosamente sucios, espero que no se conviertan en escenario de próximas actuaciones, el aviador